中国铁路第六次大提速 到目前为止非常成功
铁道部新闻发言人王勇平:今天零点，全国铁路第六次大面积提速调图全面实施，共有599列跨铁路局旅客列车按新的运行图运行，新旧列车运行图平稳交替，铁路运输安全有序。今天早晨5点38分，上海开往苏州的D460次是第一趟开行的“和谐号”动车组列车。到目前，全国铁路已经开行了 100多趟动车组列车，全天将开行208趟。目前，全国铁路列车运行情况良好。实际上，从4月16日，也就是前天开始，全国铁路就已经逐步实施新的列车运行图，前天22点36分，首列按新图运行的成都至广州K191次列车由成都火车站开出，在今天早上5时46分准时抵达广州站。全线运行时间较提速前缩短了 7小时20分。新旧列车运行图的交替目前还正在进行，大概要到4月22日才能完成这个交替过程。两天以来，全国铁路列车始发终到正点率达99%。提速到目前为止可以说非常成功。
专访纪嘉伦:中国既有铁路提速已达世界水平
2007年4月18日，中国铁路第六次大提速,140对时速200公里以上的“和谐号”动车组将运行在中国铁路上。这是中国铁路发展史上具有影响力的时刻，社会各界对此也投入了很多关注的目光。为此,本网专访了北京交通大学交通运输学院纪嘉伦教授,请他解读此次提速的台前幕后.
纪嘉伦简介:
1969年毕业于北方交通大学运输系，曾在郑州铁路局任列车调度员、技术员、工程师，1976年3月至1978年6月参加中国铁路专家组任坦赞铁路运输顾问。1986年至1987年以访问学者身份赴比利时布鲁塞尔自由大学进修信息科学技术一年。回国后历任北方交通大学计算中心副主任，模拟中心副主任，管理学院副院长，1997年开始先后任北方交通大学交通运输学院党委书记、院长，北方交通大学外事处处长，北京交通大学教授。
铁道部有突出贡献的中青年科技专家，享受政府特殊津贴。
既有铁路提速已达世界水平
记者：今年4月18日，火车又一次提速，这已经是第六次了。据你观察，这次提速跟以往五次有什么不一样？
纪嘉伦：这次铁路提速有几个特点。
一是客货列车混跑铁路的速度已达到世界水平。从发达国家既有铁路提速经验来看，一般时速最高达到200公里，我国已经实现了。如果速度再提高会加大对货物运输的影响，技术难度更大，改造成本更高，接近新建客运专线的成本，经济上不划算。中国铁路上同时运行时速200公里的高速旅客列车和5000 吨的重载货物列车，一次提速的线路里程达到6003公里，这是世界上没有的。
二是动车组上既有线运行。为旅客提供安全、舒适、高速的运输工具，也是为未来几年内建成的铁路客运专线做技术储备和演练。
第三，环渤海、长三角、珠三角城市群将大量开行高密度、高速度、高等级的时速200公里及以上动车组城际旅客列车，形成以北京、上海为中心的快速客运通道，大大节约了城际间旅客出行时间。
第四，货主运货更加方便。增加了很多五定班列，行包专列，集装箱、小汽车物流班列，大宗物资的直达列车，形成了铁路货物快捷运输网络。
记者:有人说中国从此迈入铁路高速时代,你能否简单介绍一下高速铁路的有关背景?
纪嘉伦：高速铁路是由于社会的发展，生活节奏的加快，人的交流更加频繁而产生的。日本于1959年动工，1964年建成东京到大阪的新干线，这是世界第一条高速铁路，到现在已经安全运行了43年。之后法国在1981年建成了第一条高速铁路，其后，世界有十余个国家和地区建成了高速铁路，高速铁路已成为世界各国发展旅客运输的主要目标。
铁路建设赶上了好时代
记者:也就是说,中国继一些发达国家之后,也大力发展高速铁路运输,为什么?
纪嘉伦: 中国大力发展高速铁路符合现实需要。一个是我国人口众多、幅员辽阔，这种国情决定了中长距离客货运量要求巨大。第二，大力发展铁路加快我国工业化发展进程。第三，铁路是推进我国城镇建设的重要基础设施。在未来十几年内将有4亿农业人口转移到城镇，使城镇人口达到9亿人。铁路将承担繁重的城乡之间的旅客运输任务，城镇化比例提高后，城际间的通勤、商务往来客流将大大增加。我国现有的几大经济区城市集中、经济发达、人口稠密，客运需求非常大，建设快速度、高密度、大运量的城际铁路才能从根本上解决未来的旅客输送问题。此外,根据我国土地资源和
能源的实际情况，发展铁路这种占地少、能耗低的交通方式，对于国民经济的发展具有重要意义。
记者：你说的也是此次铁路提速的大背景？
纪嘉伦：在这种背景下，国务院批准了铁路的“十一五”规划和中长期铁路网发展规划，到2010年铁路运营里程要达到九万公里，其中客运专线 7000公里，铁路的客货快速运输网络也基本建成，2020年，铁路运营里程将达到十万公里以上。一个发达的铁路运输网将覆盖在中国大地上。这个目标是非常让人欣喜的，我们从事这么多年铁路研究和教学工作，也感到非常振奋。我经常对大学生们讲，你们赶上了好时代，见到了曙光，你们是未来现代化铁路的建设者和管理者，要对铁路发展有充足的信心，学好知识，为铁路服务。
中国高铁立足自主知识产权
记者：我看到报道说，中国用了三四年就实现了动车组国产化，前面是否有技术和知识积累？
纪嘉伦：去年我对新闻周刊曾讲过，我国的高速铁路发展应立足于发展自主知识产权的高速铁路技术，但是我国毕竟搞高速铁路时间不长，而西方发达国家的高速铁路已经有三四十年的历史了，他们掌握了成熟先进的技术，我们要以积极的态度引进、消化、吸收、再创新。在此基础上，要以最大限度提高国产化比例，不断提高国内相关企业自主创新能力，避免订单大量外流，才是决策者长远的着眼点。此外还可推动其他相关产业，诸如：机械、电子、电器、钢铁等技术的发展。铁路部门为建设高速铁路已经作了十多年的准备工作。近几年，按照“引进先进技术、联合设计制造、打造中国品牌的宗旨”，我国铁路集中各方面力量，掌握了动车组的许多关键技术，由这些关键技术支撑的时速200公里及以上国产“和谐号”动车组，已在我国工厂下线52组，经过了成功的运行试验，将成为我国动车组的主力车型。
记者：驾驶动车组，驾驶员要不要进行专门的训练？
纪嘉伦：从两年前对司机和乘务员已经开始进行培训了。
六大体系保障行车安全
记者：动车组如此快的速度，如何保证行驶的安全？
纪嘉伦：为了保证提速安全，铁路进行了充分的研究和实验论证，可以确保铁路安全。铁路部门建立健全六大安全保障体系，包括：科学的检测监控体系、设备维修体系、规章制度体系、应急预案体系、治安防控体系和沿线安全防护体系。
记者：看来高科技对动车组行使安全提供了保障，那这么快的速度，对铁路沿线安全也提出了更高的要求吧？
纪嘉伦：那也很重要。
记者：有一种说法是，动车组开过去，可以把人刮倒，有没有这么厉害？
纪嘉伦：对，特别是时速200公里的线路，上面绝对不能有人上去，所以线路两边要全封闭。因为司机看到人刹车已经来不及了，一瞬间通过，人来不及躲的。第二，还要检查与动车组会车的货物列车是否影响动车组的安全通过，提前采取措施避让。
客货共线运行不影响安全
记者：你刚才说的一个问题已经有专家提出质疑了，就是既有铁路跑5000吨的火车,会不会对客运安全造成影响？
纪嘉伦：国外有很多国家都已经实现了高速和重载的共线运行，我们也进入了这一行列。铁路也是经过六次提速一步步的推进实现这一目标。
记者：如果说没有五千吨的货物载重压过的话，是不是提速得更快？
纪嘉伦：既有线路适合五千吨的车，这个资源很宝贵，在提速的情况下,又保证满足货物运输的载重要求，这样经济上更划算。从提速来看，有人也质疑成本到底怎么样，这次提速通过路、桥、航、渠道的加速和改造，花钱相对来说不算多，每公里只有495万元，只是建设新线的5—10%。
记者：这次提速到200-250公里,以后要迈向更高速度的话,是不是还要靠新建线路？
纪嘉伦：新建更多的高速铁路客运专线，实现客货分线运行，既有线以货物运输为主。
提速会给公路和航空压力
记者：提速以后,是不是基本上一千公里以内的旅行都可以坐火车了？
纪嘉伦：在一千公里上下，旅客总出行时间可以和飞机竞争。比如提速到时速300公里，到上海5个小时。但有些人愿意乘坐夕发朝至类似夜间旅馆的列车，不耽误时间，所以铁路现有的各种品牌根据市场需要有些还要继续保留。但是将来人们出行和运货更方便，铁路骨干和国民经济大动脉作用发挥得更加充分。日本在六十年代修建高速铁路后，经济快速增长，所以日本人称高速铁路是他们经济起飞的铁脊梁。中国铁路的大规模建设和发展，也将是
中国经济快速发展的铁脊梁。
记者：提速使列车运输质量又上了一个台阶，这会不会对其他交通运输产生影响？
纪嘉伦：肯定会有影响。传统上的理论讲，铁路的适应距离是400到1000公里，在发达国家，
高速公路网发达，400公里以内都用小汽车，对中国来说，这个标准不太适合，中国200公里也坐火车，主要是由于铁路的运价低，速度相对比较快，比较安全，空间也比较大，所以老百姓还是首选铁路出行，由此加大了铁路的运输压力。提速后给公路和航空压力，这种竞争的结果是，各种运输方式能够有序协调发展，使旅客出行有更多的选择，服务更好，价格更合理，速度更快，最终受益的是旅客。所以我们要构建一个综合交通运输体系，包括铁路、公路、水运、航空，各种运输方式统一规划，协调发展，互相配合，有序竞争。
记者：那这不仅仅是铁道部的事情了？
纪嘉伦：铁路运输的能力基本适应国民经济发展，其他运输方式也必须改进。原来铁路长期短缺，综合交通运输体系很难构建，铁路补上去以后，综合交通运输体系就越来越完善。
提速可缓解春运压力
记者：说到影响，你认为这次提速还有没有其他方面的影响？
纪嘉伦：提速后可以加快城际和区域间交流。铁路在人流、物流方面发挥重要作用，随着速度和服务质量的提高，可以诱发各种新的潜在需求，从而促进国民经济的发展。
记者：提速能否解决春运紧张的局面？
纪嘉伦：只能说有所缓解，不能说彻底解决，虽然这次提速使客运能力提高了18%，但春运客流集中在民工流和学生流，而且在几天里集中爆发式的增长，解决的难度相当大，所以这个要一步一步来。
铁路客运需满足不同层次需求
记者：现在有一个说法，动车组票价执行高等级软卧价格,穷人根本坐不起.而乘坐动车组的旅客将享受特别服务：旅客购买车票比其他列车更方便，并且开辟专用候车室和专用通道等。有人质疑，铁路部门把属于全体公众的有限资源中的相当一部分拿去专门为少部分人服务了。你怎么看？
纪嘉伦：对于一个公共产品，首先得满足广大旅客需求，这是一个指导思想，但是我们国家铁路是满足不同层次的需求。比如绿皮车条件相对差一点，价格便宜，但满足民工流的需求,尤其是春运期间.但在日常情况下,很多人是出差的，坐绿皮车适应不了。随着国民经济的发展以及收入的增加，人们还是乐意享受到高质量的服务的.
中国铁路发展的里程碑
记者：将来中国铁路发展蓝图是怎样的？
纪嘉伦：中国铁路有三个重要发展阶段，2010年实现十一五规划目标，使铁路运能与运量长期矛盾的现象极大缓解。建设新线一万七千公里，其中七千公里是客运专线，现在正在紧锣密鼓的进行，第六次大提速也是这个进程中的重要一步。
第二个阶段在2015年，客货紧张状态将得到极大改善，客货运输能力基本适应国民经济的需求。
第三个阶段，2020年的目标，就是铁路发展相对国民经济要适度超前，这也是我们多少年来梦寐以求的目标。
记者：最后,请你简要评价一下这次大提速？
纪嘉伦：这次大提速可以说是既有线提速的一个里程碑，是既有线和客运专线的衔接点，既有线上提速已经到了最高水平，由此将向高速铁路和客运专线迈进。随着铁路速度的不断提高，中国铁路的技术水平，装备水平，管理水平和服务质量将迈上一个新台阶，铁路的服务对象将有耳目一新的感觉，铁路的面貌正在发生彻底改变。
专访纪嘉伦:中国既有铁路提速已达世界水平
2007年4月18日，中国铁路第六次大提速,140对时速200公里以上的“和谐号”动车组将运行在中国铁路上。这是中国铁路发展史上具有影响力的时刻，社会各界对此也投入了很多关注的目光。为此,本网专访了北京交通大学交通运输学院纪嘉伦教授,请他解读此次提速的台前幕后.
纪嘉伦简介:
1969年毕业于北方交通大学运输系，曾在郑州铁路局任列车调度员、技术员、工程师，1976年3月至1978年6月参加中国铁路专家组任坦赞铁路运输顾问。1986年至1987年以访问学者身份赴比利时布鲁塞尔自由大学进修信息科学技术一年。回国后历任北方交通大学计算中心副主任，模拟中心副主任，管理学院副院长，1997年开始先后任北方交通大学交通运输学院党委书记、院长，北方交通大学外事处处长，北京交通大学教授。
铁道部有突出贡献的中青年科技专家，享受政府特殊津贴。
既有铁路提速已达世界水平
记者：今年4月18日，火车又一次提速，这已经是第六次了。据你观察，这次提速跟以往五次有什么不一样？
纪嘉伦：这次铁路提速有几个特点。
一是客货列车混跑铁路的速度已达到世界水平。从发达国家既有铁路提速经验来看，一般时速最高达到200公里，我国已经实现了。如果速度再提高会加大对货物运输的影响，技术难度更大，改造成本更高，接近新建客运专线的成本，经济上不划算。中国铁路上同时运行时速200公里的高速旅客列车和5000 吨的重载货物列车，一次提速的线路里程达到6003公里，这是世界上没有的。
二是动车组上既有线运行。为旅客提供安全、舒适、高速的运输工具，也是为未来几年内建成的铁路客运专线做技术储备和演练。
第三，环渤海、长三角、珠三角城市群将大量开行高密度、高速度、高等级的时速200公里及以上动车组城际旅客列车，形成以北京、上海为中心的快速客运通道，大大节约了城际间旅客出行时间。
第四，货主运货更加方便。增加了很多五定班列，行包专列，集装箱、小汽车物流班列，大宗物资的直达列车，形成了铁路货物快捷运输网络。
记者:有人说中国从此迈入铁路高速时代,你能否简单介绍一下高速铁路的有关背景?
纪嘉伦：高速铁路是由于社会的发展，生活节奏的加快，人的交流更加频繁而产生的。日本于1959年动工，1964年建成东京到大阪的新干线，这是世界第一条高速铁路，到现在已经安全运行了43年。之后法国在1981年建成了第一条高速铁路，其后，世界有十余个国家和地区建成了高速铁路，高速铁路已成为世界各国发展旅客运输的主要目标。
铁路建设赶上了好时代
记者:也就是说,中国继一些发达国家之后,也大力发展高速铁路运输,为什么?
纪嘉伦: 中国大力发展高速铁路符合现实需要。一个是我国人口众多、幅员辽阔，这种国情决定了中长距离客货运量要求巨大。第二，大力发展铁路加快我国工业化发展进程。第三，铁路是推进我国城镇建设的重要基础设施。在未来十几年内将有4亿农业人口转移到城镇，使城镇人口达到9亿人。铁路将承担繁重的城乡之间的旅客运输任务，城镇化比例提高后，城际间的通勤、商务往来客流将大大增加。我国现有的几大经济区城市集中、经济发达、人口稠密，客运需求非常大，建设快速度、高密度、大运量的城际铁路才能从根本上解决未来的旅客输送问题。此外,根据我国土地资源和
能源的实际情况，发展铁路这种占地少、能耗低的交通方式，对于国民经济的发展具有重要意义。
记者：你说的也是此次铁路提速的大背景？
纪嘉伦：在这种背景下，国务院批准了铁路的“十一五”规划和中长期铁路网发展规划，到2010年铁路运营里程要达到九万公里，其中客运专线 7000公里，铁路的客货快速运输网络也基本建成，2020年，铁路运营里程将达到十万公里以上。一个发达的铁路运输网将覆盖在中国大地上。这个目标是非常让人欣喜的，我们从事这么多年铁路研究和教学工作，也感到非常振奋。我经常对大学生们讲，你们赶上了好时代，见到了曙光，你们是未来现代化铁路的建设者和管理者，要对铁路发展有充足的信心，学好知识，为铁路服务。
中国高铁立足自主知识产权
记者：我看到报道说，中国用了三四年就实现了动车组国产化，前面是否有技术和知识积累？
纪嘉伦：去年我对新闻周刊曾讲过，我国的高速铁路发展应立足于发展自主知识产权的高速铁路技术，但是我国毕竟搞高速铁路时间不长，而西方发达国家的高速铁路已经有三四十年的历史了，他们掌握了成熟先进的技术，我们要以积极的态度引进、消化、吸收、再创新。在此基础上，要以最大限度提高国产化比例，不断提高国内相关企业自主创新能力，避免订单大量外流，才是决策者长远的着眼点。此外还可推动其他相关产业，诸如：机械、电子、电器、钢铁等技术的发展。铁路部门为建设高速铁路已经作了十多年的准备工作。近几年，按照“引进先进技术、联合设计制造、打造中国品牌的宗旨”，我国铁路集中各方面力量，掌握了动车组的许多关键技术，由这些关键技术支撑的时速200公里及以上国产“和谐号”动车组，已在我国工厂下线52组，经过了成功的运行试验，将成为我国动车组的主力车型。
记者：驾驶动车组，驾驶员要不要进行专门的训练？
纪嘉伦：从两年前对司机和乘务员已经开始进行培训了。
六大体系保障行车安全
记者：动车组如此快的速度，如何保证行驶的安全？
纪嘉伦：为了保证提速安全，铁路进行了充分的研究和实验论证，可以确保铁路安全。铁路部门建立健全六大安全保障体系，包括：科学的检测监控体系、设备维修体系、规章制度体系、应急预案体系、治安防控体系和沿线安全防护体系。
记者：看来高科技对动车组行使安全提供了保障，那这么快的速度，对铁路沿线安全也提出了更高的要求吧？
纪嘉伦：那也很重要。
记者：有一种说法是，动车组开过去，可以把人刮倒，有没有这么厉害？
纪嘉伦：对，特别是时速200公里的线路，上面绝对不能有人上去，所以线路两边要全封闭。因为司机看到人刹车已经来不及了，一瞬间通过，人来不及躲的。第二，还要检查与动车组会车的货物列车是否影响动车组的安全通过，提前采取措施避让。
客货共线运行不影响安全
记者：你刚才说的一个问题已经有专家提出质疑了，就是既有铁路跑5000吨的火车,会不会对客运安全造成影响？
纪嘉伦：国外有很多国家都已经实现了高速和重载的共线运行，我们也进入了这一行列。铁路也是经过六次提速一步步的推进实现这一目标。
记者：如果说没有五千吨的货物载重压过的话，是不是提速得更快？
纪嘉伦：既有线路适合五千吨的车，这个资源很宝贵，在提速的情况下,又保证满足货物运输的载重要求，这样经济上更划算。从提速来看，有人也质疑成本到底怎么样，这次提速通过路、桥、航、渠道的加速和改造，花钱相对来说不算多，每公里只有495万元，只是建设新线的5—10%。
记者：这次提速到200-250公里,以后要迈向更高速度的话,是不是还要靠新建线路？
纪嘉伦：新建更多的高速铁路客运专线，实现客货分线运行，既有线以货物运输为主。
提速会给公路和航空压力
记者：提速以后,是不是基本上一千公里以内的旅行都可以坐火车了？
纪嘉伦：在一千公里上下，旅客总出行时间可以和飞机竞争。比如提速到时速300公里，到上海5个小时。但有些人愿意乘坐夕发朝至类似夜间旅馆的列车，不耽误时间，所以铁路现有的各种品牌根据市场需要有些还要继续保留。但是将来人们出行和运货更方便，铁路骨干和国民经济大动脉作用发挥得更加充分。日本在六十年代修建高速铁路后，经济快速增长，所以日本人称高速铁路是他们经济起飞的铁脊梁。中国铁路的大规模建设和发展，也将是
中国经济快速发展的铁脊梁。
记者：提速使列车运输质量又上了一个台阶，这会不会对其他交通运输产生影响？
纪嘉伦：肯定会有影响。传统上的理论讲，铁路的适应距离是400到1000公里，在发达国家，
高速公路网发达，400公里以内都用小汽车，对中国来说，这个标准不太适合，中国200公里也坐火车，主要是由于铁路的运价低，速度相对比较快，比较安全，空间也比较大，所以老百姓还是首选铁路出行，由此加大了铁路的运输压力。提速后给公路和航空压力，这种竞争的结果是，各种运输方式能够有序协调发展，使旅客出行有更多的选择，服务更好，价格更合理，速度更快，最终受益的是旅客。所以我们要构建一个综合交通运输体系，包括铁路、公路、水运、航空，各种运输方式统一规划，协调发展，互相配合，有序竞争。
记者：那这不仅仅是铁道部的事情了？
纪嘉伦：铁路运输的能力基本适应国民经济发展，其他运输方式也必须改进。原来铁路长期短缺，综合交通运输体系很难构建，铁路补上去以后，综合交通运输体系就越来越完善。
提速可缓解春运压力
记者：说到影响，你认为这次提速还有没有其他方面的影响？
纪嘉伦：提速后可以加快城际和区域间交流。铁路在人流、物流方面发挥重要作用，随着速度和服务质量的提高，可以诱发各种新的潜在需求，从而促进国民经济的发展。
记者：提速能否解决春运紧张的局面？
纪嘉伦：只能说有所缓解，不能说彻底解决，虽然这次提速使客运能力提高了18%，但春运客流集中在民工流和学生流，而且在几天里集中爆发式的增长，解决的难度相当大，所以这个要一步一步来。
铁路客运需满足不同层次需求
记者：现在有一个说法，动车组票价执行高等级软卧价格,穷人根本坐不起.而乘坐动车组的旅客将享受特别服务：旅客购买车票比其他列车更方便，并且开辟专用候车室和专用通道等。有人质疑，铁路部门把属于全体公众的有限资源中的相当一部分拿去专门为少部分人服务了。你怎么看？
纪嘉伦：对于一个公共产品，首先得满足广大旅客需求，这是一个指导思想，但是我们国家铁路是满足不同层次的需求。比如绿皮车条件相对差一点，价格便宜，但满足民工流的需求,尤其是春运期间.但在日常情况下,很多人是出差的，坐绿皮车适应不了。随着国民经济的发展以及收入的增加，人们还是乐意享受到高质量的服务的.
中国铁路发展的里程碑
记者：将来中国铁路发展蓝图是怎样的？
纪嘉伦：中国铁路有三个重要发展阶段，2010年实现十一五规划目标，使铁路运能与运量长期矛盾的现象极大缓解。建设新线一万七千公里，其中七千公里是客运专线，现在正在紧锣密鼓的进行，第六次大提速也是这个进程中的重要一步。
第二个阶段在2015年，客货紧张状态将得到极大改善，客货运输能力基本适应国民经济的需求。
第三个阶段，2020年的目标，就是铁路发展相对国民经济要适度超前，这也是我们多少年来梦寐以求的目标。
记者：最后,请你简要评价一下这次大提速？
纪嘉伦：这次大提速可以说是既有线提速的一个里程碑，是既有线和客运专线的衔接点，既有线上提速已经到了最高水平，由此将向高速铁路和客运专线迈进。随着铁路速度的不断提高，中国铁路的技术水平，装备水平，管理水平和服务质量将迈上一个新台阶，铁路的服务对象将有耳目一新的感觉，铁路的面貌正在发生彻底改变。
