中国组装的A320客机成为“史上最贵”（图）
在中国总装的空客A320飞机将在2009年6月在中国飞向蓝天。对此不必欢欣鼓舞，因为这批飞机可能是空客有史以来“最昂贵”的飞机，而埋单的是中国人。
一位专家告诉记者，有一次，空客的谈判代表甚至直截了当地对中方说：“我们谈判就是一步不让，你们这个合同都得签。你们高层领导比我们急。”
“人家一看，就知道我们是一群乌合之众！”这位专家说。而中方对谈判的组织也相对被动：因为中方项目组主要领导不是业内专家(由天津港保税区管委会的领导兼任)，每次谈判中方都缺乏详细的谈判计划——专家们被临时招来，谈判后也不总结谈判中的问题和下次谈判的重点，又立即返回原单位。专家们戏称这种做法是 “招之即来，谈后即去”。
南方周末5月24日报道投资近百亿的天津空客项目，肩负着带动环渤海湾地区经济发展的重任，它能否在航空业专家并不看好的情况下完成使命，社会各界正拭目以待。
空中客车公司的A320大型客机
天津空客能飞多高
在中国总装的空客A320飞机将在2009年6月在中国飞向蓝天。对此不必欢欣鼓舞，因为这批飞机可能是空客有史以来“最昂贵”的飞机，而埋单的是中国人。
5月15日，空客公司在欧洲之外的首个飞机总装线项目在天津动工。
早在空客项目落地中国之初，中国航空界就质疑这个项目的价值。《南方周末》2006年2月9日发表的《空客落户中国：四省市热心航空界冷眼》一文对此曾予报道。
但天津却对空客项目寄予厚望，希望它带动外资涌入天津，帮助天津成为真正的北方经济中心。
此次天津空客项目的总投资预计为80亿元至100亿元。这笔巨资将催生出284架空客A320飞机。2007年4月下旬，数位一直参与空客项目谈判的中方专家向南方周末记者细述谈判历程。
艰难谈判
2006年6月，空客项目决定落户天津之际，正是中国大飞机项目论证处于争执不下的关键阶段。
当时业内人士普遍认为空客项目负有为中国大飞机项目积累制造经验的责任，但从一开始，空客项目就被明确：与中国大飞机项目没有关系。
2006年4月，天津市主要领导拜会了中航一集团、二集团领导层，希望取得中国航空业的支持。两家航空集团随后从下属的哈飞、南昌洪都航空、西飞、上飞、沈飞、成飞抽调相关人员组成专家组，为天津空客项目服务。6月初，专家们集中到天津，开始与空客谈判。
谈判开始后，中欧双方围绕着设备采购、空客外派人员的数量等问题争论激烈。谈判的主动权一直掌握在空客手中。
中国航空业能否从设备采购过程中获益，是双方争论的第一个焦点。
在整个空客项目投资中，设备投资数额巨大，仅港口到厂房之间运输飞机的设备，投资总额就达8200万欧元，而总装厂房内的设备投资高达2.04亿欧元，这还不包括发动机安装和测试试飞的设备。业内测算，天津项目的设备投资将超过30亿元人民币。
一位专家介绍，在中方与空客此前的会谈纪要中，明确写道：双方一致同意，能够在中国进行国产化的安装设备，都应该在中国国内制造。
2006年7月，中方项目组去德国汉堡的空客总装线进行实地考察，发现80％的设备都可以实现国产化。一个月后，中方项目组表示希望在中国国内采购部分设备，同时请空客提供有关资料。但空客方面不肯提供任何资料。
在中方的强烈要求下，2006年9月底，空客委托两家供应商组成项目控制小组，考察了西飞、哈飞、成飞、上飞、沈飞、洪都航空等6家中国飞机制造厂。此后，这个小组就杳无音信，中国供应商生产安装设备的事情也就无疾而终。另一位参与谈判的中方专家表示，空客与中方谈判的指导思想就是尽量由空客在欧洲的供应商提供各种设备。
2007年5月15日，空客中国公司总裁博龙对国内媒体表示，在中国组装的A320系列飞机中，“中国制造”的零部件比例大概在15％－20％。
双方激烈争论的另一个焦点是空客方面派到中国的工作人员的数量，因为外方人员工资需要合资公司支付，这直接关系到空客项目的收益。而空客认为外方技术工人太少难以保证总装质量。
据参与双方人力资源谈判的天津保税区劳动人事局局长刘长江透露，空客一开始要求派到中国的员工的数量是200人(合资公司的全部员工预计规模不到1000人)，而1980年代中国与波音合资的麦道90项目的美方员工还不足20人。
为了说服空客，中方在先后五轮招聘中，让空客充分了解中国工人的素质，最终空客同意将外派人数降低。即便如此，2007年4月20日，记者在天津港保税区航空产业支持中心采访时，该中心正在按一百多人的规模，为外方员工的到来做准备。
2007年5月15日，空客A320天津总装线项目协调人戴丹利表示：“空客在开始阶段会派出一百五十多名专家的团队来保证初期的顺利生产。之后，这些专家会回到欧洲。当生产达到稳定的时候，90％将是中国的雇员。”
谈判中，空客之所以始终占据主动，得益于他们对中方经济情报的及时获取，每次开谈之前，空客方面就已经得知中方的意图和计划。一位专家告诉记者，有一次，空客的谈判代表甚至直截了当地对中方说：“我们谈判就是一步不让，你们这个合同都得签。你们高层领导比我们急。”也因此，在早期的谈判中，空客只是让中方尽可能承担一切费用，但对于外方在合资公司中以设备还是技术，或者还是以现金出资，一直不予明确。
让空客有机可乘的，还有中方的组织工作。空客方面由空客德国公司牵头，联合空客的供应商组成人员固定的项目工作组。而中方则缺乏专门的机构和人员。
一位参与谈判的专家回忆起反映双方组织工作水平的一个细节：中方项目组与空客方面谈判时，每个人都用各自单位印制的名片，而空客则为所有参与项目谈判的人员，统一印制了有空客标识的项目组专用名片。
“人家一看，就知道我们是一群乌合之众！”这位专家说。而中方对谈判的组织也相对被动：因为中方项目组主要领导不是业内专家(由天津港保税区管委会的领导兼任)，每次谈判中方都缺乏详细的谈判计划——专家们被临时招来，谈判后也不总结谈判中的问题和下次谈判的重点，又立即返回原单位。专家们戏称这种做法是 “招之即来，谈后即去”。
前途未卜
2006年年底，根据早先的协议，由天津方面牵头，成立了负责空客项目的天津中天航空工业投资公司，注册资本为3亿元，其中，中航一集团持股20％；中航二集团的洪都航空持股10％；哈飞股份持股10％；天津保税区投资有限公司出资1.8亿元货币资金，持股60％。
从股权结构来看，天津市处于完全控股的地位。对于中航一集团和二集团而言，它们希望通过天津项目掌握一些大型飞机重要安装和零部件制造的技术，为中国的大飞机项目做准备。但是，空客对于设备采购的严格控制，对中国供应商的冷淡回应，严重打击了中航一集团和二集团下属企业的积极性。
2006年9月后，空客方面由于出现A350亏损、A380推迟交付等一系列问题，与中方的谈判行动迟缓，中方项目组专家随后解散。
据专家们介绍，从专家组解散之后，中航一集团、二集团对天津项目就不再热心。此时，与空客合资的许多细节还未敲定。专家们离去后，中方参与谈判的，大部分是天津地方政府的工作人员。在高度专业化的飞机制造业中，缺乏专家支持的天津，此后如何完成的谈判，外界尚不清楚。天津方面也拒绝接受记者采访
现在，参加天津空客项目的中方专家最关心的是这个项目的收益与未来。
据天津港保税区一内部人士透露，天津空客项目已完成的征地及基础建设的投资近40亿元人民币。但是，这些投资由保税区单方面承担，并不算在合资公司的股份和投资总额之内。
基建完成后，厂房等设施将由保税区出租给合资公司，前5年免租金，5年后也仅是象征性收取少量租金。
而在谈判中成为焦点的空客方面的外派人员数量，对于合资公司来说，可谓生死攸关。空客的欧洲员工平均收入约为6万欧元，但如果外派他们来中国，则要给予巨额外派补贴，并负担其家庭在华的生活支出，因此空客派到中国的员工，平均年薪将高达25万欧元。
如果按照一百五十多名外方专家计算，在2011年天津空客项目生产稳定之前，仅仅支付外方工作人员工资，每年将至少付出3750万欧元，这还不包括中方人员工资。
即便如此，对于合资公司来说，其收入也不可能维持生存———空客给每架飞机的总装费用是80万欧元。这就意味着，合资公司投产之后，每年44架的总装量的全部收入，只有3520万欧元，约3.5亿元人民币。
2006年末，在与天津争夺空客项目时，上海曾组织专家进行项目可行性分析。按照总装一架飞机收入100万欧元的水平，这也是一个亏本项目。
“我们也不知法国人在搞什么名堂。”一位空客德国公司的谈判代表私下对中国专家发牢骚。对于这个法国人与中国达成的项目，空客德国公司也并不认同，因为仅从经济上而言，空客并没有通过在天津生产而降低成本。
但空客有自己的退路：毕竟它在中国的投资将主要是知识产权和技术等软性投入，固定资产投入主要由中方承担。
按照目前的计划，合资公司确定将组装284架销往中国的A320飞机。但是，这284架飞机在七八年内组装完成之后，合资公司的厂房和设备向何处去呢？
另一位参与谈判的专家透露，每种飞机的总装线都具有自己的针对性，A320的总装线和厂房实际上并不能用于组装A350和A380等更先进的飞机。而如果仅仅为总装这284架A320就投资这个生产线，那将造成巨大的浪费。
另据了解，目前拿到天津总装的空客A320飞机11个大部件和444项设备中的绝大部分，均是从欧洲集中到汉堡，然后运来中国，天津合资公司还要为此支付汉堡仓库保管费。
因此，在空客A320飞机主要部件在欧洲生产的情况下，空客项目的聚集效应将受到影响。
在天津已经公布投资意向的几个公司中，日本纳博特斯克飞机零部件在业内并不知名；美国霍尼维尔是一家航电系统制造公司，拿到天津的并非高端项目；美国孟菲斯和GE－赛峰等是维修项目；其他如海南航空公司飞机租赁、大韩货运航空及货栈等，仅仅是服务业项目。
不过也有专家认为，虽然总装在整个飞机制造中价值量不大，但空客总装过程中的计算机模拟检测技术，比波音还先进，中国需要这一整套检验飞机安全性的设备和手段。通过空客组装项目，中国可以掌握这项航空业至关重要的技术。
“只求所在，不求所有”
其实，对于空客项目的前景和风险，天津市政府已有心理准备。
记者2007年4月末在天津采访时得知，在空客项目刚一启动，天津保税区的一位负责人就传达了“只求所在，不求所有”的精神。
天津方面曾做过计算：按最大可能年组装飞机50架、产值150亿元人民币、增加值8％计算，空客项目带来的增加值最多不过12亿元。但天津方面认为，作为中国与欧盟合作的重大项目，空客总装线建成后拉长的产业链，将对整个区域的发展起到带动作用。
天津市发改委秘书长尹耀光说，环勃海地区制造业基础雄厚，空客总装线项目落户天津滨海新区，将会进一步推动这一地区导航、通讯、金属制造等方面的发展；还能给天津及周边地区带来收音机内饰材料生产、制造方面的市场机会。
从2006 年国务院将天津定位为北方经济中心、将滨海新区作为综合配套改革试点区之后，天津面临一个重大问题，就是天津的真实竞争力到底在哪里。实际上，除了港口优势外，天津作为老工业城市，除央企外，市属原有以国有为主的自行车、家电、纺织等轻工业已经基本衰落，天津只能走依靠外来资本的道路，而空客项目则是标志天津引资层次的重要标杆，对天津意义巨大。
而空客所在的天津港保税区建立后，很长时间里，保税区的引资项目中最大的项目是金威啤酒。为改变这种状况，保税区又依靠空港，成立空港物流加工区，试图改变保税区面貌。因此对2005年成立的空港物流加工区而言，空客项目已经成为空港加工区的支柱性项目，并成为引资的关键。
2007年4月29日，南方周末记者从天津市保税区方面得知，受A320项目的带动，已有11家航空制造企业落户天津空港物流加工区，30个航空产业项目正在洽谈之中，其中10个是为空客项目配套，航空产业的聚集势头正在形成。
空客缘何“花落”天津？
与实力强大的上海、西安、珠海三大城市相比，天津加入空客A320系列飞机总装线项目的选址竞争要晚得多。2005年11月天津正式“参战”时，其他三个城市已准备了一年时间。最终胜出，缘于天津的独特优势。
天津大型散件运输条件好。港口方面，天津港有－10米的深水航道，能承接10万吨级以上大型货船，完全适合A320散件海上运输的特点。而且从天津港散装运输码头到天津滨海国际机场，目前已有杨北公路等两条大件散装运输线，空中、地下都没有明显的障碍物，交通十分便捷。
建设飞机总装线必须要有开阔的跑道及试飞空域以满足飞机试飞要求。空客希望总装厂建在机场附近。目前天津正在进行滨海国际机场二期扩建工程规划，这样既能修建一条专门的试飞跑道，又可以为空客提供紧邻跑道的厂房建设用地。此外，经过与民航总局等部门协调，空客试飞时，往东有广阔的海上试飞空域，往西北也能提供良好的试飞空域，优势明显。
天津的工作也让空客看到了这个城市的努力和决心。2005年底，空客视察几个备选城市，当时天津刚刚申请参与竞争。接到通知后，仅4天的准备，天津就回答了包含空客430个问题的问卷，让视察的空客高层很满意。
除自身条件外，滨海新区已被纳入国家发展战略，也是天津最终胜出的重要因素之一。
在竞争空客A320系列飞机总装线项目的过程中，天津最大的劣势各方意见都集中在航空工业基础薄弱、配套能力不强、基本没有飞机制造经验。
但自2005年以来，天津正在努力弥补这些劣势。滨海新区被纳入国家发展战略后，初步规划了七大功能区，其中临空工业区规划面积达120平方公里。不仅如此，在相关企业、技术引进方面，天津滨海新区也迈出了实质步伐。
2005年10月，天津市政府与中国民航总局签约建设中国民航科技产业化基地。这是民航总局在国内支持的惟一一个国家级基地，目的在于“打造中国民航科技研发的‘硅谷’、国际民航工业转移的承接基地、21世纪全球重要的航空产业城。”
一位专家告诉记者，有一次，空客的谈判代表甚至直截了当地对中方说：“我们谈判就是一步不让，你们这个合同都得签。你们高层领导比我们急。”
“人家一看，就知道我们是一群乌合之众！”这位专家说。而中方对谈判的组织也相对被动：因为中方项目组主要领导不是业内专家(由天津港保税区管委会的领导兼任)，每次谈判中方都缺乏详细的谈判计划——专家们被临时招来，谈判后也不总结谈判中的问题和下次谈判的重点，又立即返回原单位。专家们戏称这种做法是 “招之即来，谈后即去”。
南方周末5月24日报道投资近百亿的天津空客项目，肩负着带动环渤海湾地区经济发展的重任，它能否在航空业专家并不看好的情况下完成使命，社会各界正拭目以待。
天津空客能飞多高
在中国总装的空客A320飞机将在2009年6月在中国飞向蓝天。对此不必欢欣鼓舞，因为这批飞机可能是空客有史以来“最昂贵”的飞机，而埋单的是中国人。
5月15日，空客公司在欧洲之外的首个飞机总装线项目在天津动工。
早在空客项目落地中国之初，中国航空界就质疑这个项目的价值。《南方周末》2006年2月9日发表的《空客落户中国：四省市热心航空界冷眼》一文对此曾予报道。
但天津却对空客项目寄予厚望，希望它带动外资涌入天津，帮助天津成为真正的北方经济中心。
此次天津空客项目的总投资预计为80亿元至100亿元。这笔巨资将催生出284架空客A320飞机。2007年4月下旬，数位一直参与空客项目谈判的中方专家向南方周末记者细述谈判历程。
艰难谈判
2006年6月，空客项目决定落户天津之际，正是中国大飞机项目论证处于争执不下的关键阶段。
当时业内人士普遍认为空客项目负有为中国大飞机项目积累制造经验的责任，但从一开始，空客项目就被明确：与中国大飞机项目没有关系。
2006年4月，天津市主要领导拜会了中航一集团、二集团领导层，希望取得中国航空业的支持。两家航空集团随后从下属的哈飞、南昌洪都航空、西飞、上飞、沈飞、成飞抽调相关人员组成专家组，为天津空客项目服务。6月初，专家们集中到天津，开始与空客谈判。
谈判开始后，中欧双方围绕着设备采购、空客外派人员的数量等问题争论激烈。谈判的主动权一直掌握在空客手中。
中国航空业能否从设备采购过程中获益，是双方争论的第一个焦点。
在整个空客项目投资中，设备投资数额巨大，仅港口到厂房之间运输飞机的设备，投资总额就达8200万欧元，而总装厂房内的设备投资高达2.04亿欧元，这还不包括发动机安装和测试试飞的设备。业内测算，天津项目的设备投资将超过30亿元人民币。
一位专家介绍，在中方与空客此前的会谈纪要中，明确写道：双方一致同意，能够在中国进行国产化的安装设备，都应该在中国国内制造。
2006年7月，中方项目组去德国汉堡的空客总装线进行实地考察，发现80％的设备都可以实现国产化。一个月后，中方项目组表示希望在中国国内采购部分设备，同时请空客提供有关资料。但空客方面不肯提供任何资料。
在中方的强烈要求下，2006年9月底，空客委托两家供应商组成项目控制小组，考察了西飞、哈飞、成飞、上飞、沈飞、洪都航空等6家中国飞机制造厂。此后，这个小组就杳无音信，中国供应商生产安装设备的事情也就无疾而终。另一位参与谈判的中方专家表示，空客与中方谈判的指导思想就是尽量由空客在欧洲的供应商提供各种设备。
2007年5月15日，空客中国公司总裁博龙对国内媒体表示，在中国组装的A320系列飞机中，“中国制造”的零部件比例大概在15％－20％。
双方激烈争论的另一个焦点是空客方面派到中国的工作人员的数量，因为外方人员工资需要合资公司支付，这直接关系到空客项目的收益。而空客认为外方技术工人太少难以保证总装质量。
据参与双方人力资源谈判的天津保税区劳动人事局局长刘长江透露，空客一开始要求派到中国的员工的数量是200人(合资公司的全部员工预计规模不到1000人)，而1980年代中国与波音合资的麦道90项目的美方员工还不足20人。
为了说服空客，中方在先后五轮招聘中，让空客充分了解中国工人的素质，最终空客同意将外派人数降低。即便如此，2007年4月20日，记者在天津港保税区航空产业支持中心采访时，该中心正在按一百多人的规模，为外方员工的到来做准备。
2007年5月15日，空客A320天津总装线项目协调人戴丹利表示：“空客在开始阶段会派出一百五十多名专家的团队来保证初期的顺利生产。之后，这些专家会回到欧洲。当生产达到稳定的时候，90％将是中国的雇员。”
谈判中，空客之所以始终占据主动，得益于他们对中方经济情报的及时获取，每次开谈之前，空客方面就已经得知中方的意图和计划。一位专家告诉记者，有一次，空客的谈判代表甚至直截了当地对中方说：“我们谈判就是一步不让，你们这个合同都得签。你们高层领导比我们急。”也因此，在早期的谈判中，空客只是让中方尽可能承担一切费用，但对于外方在合资公司中以设备还是技术，或者还是以现金出资，一直不予明确。
让空客有机可乘的，还有中方的组织工作。空客方面由空客德国公司牵头，联合空客的供应商组成人员固定的项目工作组。而中方则缺乏专门的机构和人员。
一位参与谈判的专家回忆起反映双方组织工作水平的一个细节：中方项目组与空客方面谈判时，每个人都用各自单位印制的名片，而空客则为所有参与项目谈判的人员，统一印制了有空客标识的项目组专用名片。
“人家一看，就知道我们是一群乌合之众！”这位专家说。而中方对谈判的组织也相对被动：因为中方项目组主要领导不是业内专家(由天津港保税区管委会的领导兼任)，每次谈判中方都缺乏详细的谈判计划——专家们被临时招来，谈判后也不总结谈判中的问题和下次谈判的重点，又立即返回原单位。专家们戏称这种做法是 “招之即来，谈后即去”。
前途未卜
2006年年底，根据早先的协议，由天津方面牵头，成立了负责空客项目的天津中天航空工业投资公司，注册资本为3亿元，其中，中航一集团持股20％；中航二集团的洪都航空持股10％；哈飞股份持股10％；天津保税区投资有限公司出资1.8亿元货币资金，持股60％。
从股权结构来看，天津市处于完全控股的地位。对于中航一集团和二集团而言，它们希望通过天津项目掌握一些大型飞机重要安装和零部件制造的技术，为中国的大飞机项目做准备。但是，空客对于设备采购的严格控制，对中国供应商的冷淡回应，严重打击了中航一集团和二集团下属企业的积极性。
2006年9月后，空客方面由于出现A350亏损、A380推迟交付等一系列问题，与中方的谈判行动迟缓，中方项目组专家随后解散。
据专家们介绍，从专家组解散之后，中航一集团、二集团对天津项目就不再热心。此时，与空客合资的许多细节还未敲定。专家们离去后，中方参与谈判的，大部分是天津地方政府的工作人员。在高度专业化的飞机制造业中，缺乏专家支持的天津，此后如何完成的谈判，外界尚不清楚。天津方面也拒绝接受记者采访
现在，参加天津空客项目的中方专家最关心的是这个项目的收益与未来。
据天津港保税区一内部人士透露，天津空客项目已完成的征地及基础建设的投资近40亿元人民币。但是，这些投资由保税区单方面承担，并不算在合资公司的股份和投资总额之内。
基建完成后，厂房等设施将由保税区出租给合资公司，前5年免租金，5年后也仅是象征性收取少量租金。
而在谈判中成为焦点的空客方面的外派人员数量，对于合资公司来说，可谓生死攸关。空客的欧洲员工平均收入约为6万欧元，但如果外派他们来中国，则要给予巨额外派补贴，并负担其家庭在华的生活支出，因此空客派到中国的员工，平均年薪将高达25万欧元。
如果按照一百五十多名外方专家计算，在2011年天津空客项目生产稳定之前，仅仅支付外方工作人员工资，每年将至少付出3750万欧元，这还不包括中方人员工资。
即便如此，对于合资公司来说，其收入也不可能维持生存———空客给每架飞机的总装费用是80万欧元。这就意味着，合资公司投产之后，每年44架的总装量的全部收入，只有3520万欧元，约3.5亿元人民币。
2006年末，在与天津争夺空客项目时，上海曾组织专家进行项目可行性分析。按照总装一架飞机收入100万欧元的水平，这也是一个亏本项目。
“我们也不知法国人在搞什么名堂。”一位空客德国公司的谈判代表私下对中国专家发牢骚。对于这个法国人与中国达成的项目，空客德国公司也并不认同，因为仅从经济上而言，空客并没有通过在天津生产而降低成本。
但空客有自己的退路：毕竟它在中国的投资将主要是知识产权和技术等软性投入，固定资产投入主要由中方承担。
按照目前的计划，合资公司确定将组装284架销往中国的A320飞机。但是，这284架飞机在七八年内组装完成之后，合资公司的厂房和设备向何处去呢？
另一位参与谈判的专家透露，每种飞机的总装线都具有自己的针对性，A320的总装线和厂房实际上并不能用于组装A350和A380等更先进的飞机。而如果仅仅为总装这284架A320就投资这个生产线，那将造成巨大的浪费。
另据了解，目前拿到天津总装的空客A320飞机11个大部件和444项设备中的绝大部分，均是从欧洲集中到汉堡，然后运来中国，天津合资公司还要为此支付汉堡仓库保管费。
因此，在空客A320飞机主要部件在欧洲生产的情况下，空客项目的聚集效应将受到影响。
在天津已经公布投资意向的几个公司中，日本纳博特斯克飞机零部件在业内并不知名；美国霍尼维尔是一家航电系统制造公司，拿到天津的并非高端项目；美国孟菲斯和GE－赛峰等是维修项目；其他如海南航空公司飞机租赁、大韩货运航空及货栈等，仅仅是服务业项目。
不过也有专家认为，虽然总装在整个飞机制造中价值量不大，但空客总装过程中的计算机模拟检测技术，比波音还先进，中国需要这一整套检验飞机安全性的设备和手段。通过空客组装项目，中国可以掌握这项航空业至关重要的技术。
“只求所在，不求所有”
其实，对于空客项目的前景和风险，天津市政府已有心理准备。
记者2007年4月末在天津采访时得知，在空客项目刚一启动，天津保税区的一位负责人就传达了“只求所在，不求所有”的精神。
天津方面曾做过计算：按最大可能年组装飞机50架、产值150亿元人民币、增加值8％计算，空客项目带来的增加值最多不过12亿元。但天津方面认为，作为中国与欧盟合作的重大项目，空客总装线建成后拉长的产业链，将对整个区域的发展起到带动作用。
天津市发改委秘书长尹耀光说，环勃海地区制造业基础雄厚，空客总装线项目落户天津滨海新区，将会进一步推动这一地区导航、通讯、金属制造等方面的发展；还能给天津及周边地区带来收音机内饰材料生产、制造方面的市场机会。
从2006 年国务院将天津定位为北方经济中心、将滨海新区作为综合配套改革试点区之后，天津面临一个重大问题，就是天津的真实竞争力到底在哪里。实际上，除了港口优势外，天津作为老工业城市，除央企外，市属原有以国有为主的自行车、家电、纺织等轻工业已经基本衰落，天津只能走依靠外来资本的道路，而空客项目则是标志天津引资层次的重要标杆，对天津意义巨大。
而空客所在的天津港保税区建立后，很长时间里，保税区的引资项目中最大的项目是金威啤酒。为改变这种状况，保税区又依靠空港，成立空港物流加工区，试图改变保税区面貌。因此对2005年成立的空港物流加工区而言，空客项目已经成为空港加工区的支柱性项目，并成为引资的关键。
2007年4月29日，南方周末记者从天津市保税区方面得知，受A320项目的带动，已有11家航空制造企业落户天津空港物流加工区，30个航空产业项目正在洽谈之中，其中10个是为空客项目配套，航空产业的聚集势头正在形成。
空客缘何“花落”天津？
与实力强大的上海、西安、珠海三大城市相比，天津加入空客A320系列飞机总装线项目的选址竞争要晚得多。2005年11月天津正式“参战”时，其他三个城市已准备了一年时间。最终胜出，缘于天津的独特优势。
天津大型散件运输条件好。港口方面，天津港有－10米的深水航道，能承接10万吨级以上大型货船，完全适合A320散件海上运输的特点。而且从天津港散装运输码头到天津滨海国际机场，目前已有杨北公路等两条大件散装运输线，空中、地下都没有明显的障碍物，交通十分便捷。
建设飞机总装线必须要有开阔的跑道及试飞空域以满足飞机试飞要求。空客希望总装厂建在机场附近。目前天津正在进行滨海国际机场二期扩建工程规划，这样既能修建一条专门的试飞跑道，又可以为空客提供紧邻跑道的厂房建设用地。此外，经过与民航总局等部门协调，空客试飞时，往东有广阔的海上试飞空域，往西北也能提供良好的试飞空域，优势明显。
天津的工作也让空客看到了这个城市的努力和决心。2005年底，空客视察几个备选城市，当时天津刚刚申请参与竞争。接到通知后，仅4天的准备，天津就回答了包含空客430个问题的问卷，让视察的空客高层很满意。
除自身条件外，滨海新区已被纳入国家发展战略，也是天津最终胜出的重要因素之一。
在竞争空客A320系列飞机总装线项目的过程中，天津最大的劣势各方意见都集中在航空工业基础薄弱、配套能力不强、基本没有飞机制造经验。
但自2005年以来，天津正在努力弥补这些劣势。滨海新区被纳入国家发展战略后，初步规划了七大功能区，其中临空工业区规划面积达120平方公里。不仅如此，在相关企业、技术引进方面，天津滨海新区也迈出了实质步伐。
2005年10月，天津市政府与中国民航总局签约建设中国民航科技产业化基地。这是民航总局在国内支持的惟一一个国家级基地，目的在于“打造中国民航科技研发的‘硅谷’、国际民航工业转移的承接基地、21世纪全球重要的航空产业城。”
