三峡翻坝引发公路之争：庞大工程破坏生态环境
记者桂慧樵／一方面将西陵长江大桥和三峡专用公路进行封锁，另一方面却又不惜代价投入38亿元，加紧对江南秭归至宜昌全长约58公里的三峡翻坝高等级专用公路的复建。然而，就是这样一项在三峡地区乃至湖北、重庆二省市闹得沸沸扬扬且极具争议的工程，上月25日获得湖北省发改委的批复。
翻坝本来是在三峡工程断航期间的应急措施，随着大坝建成，受三峡永久性船闸通航能力的制约，使“应急”翻坝改为长期。1998年，百年不遇的特大洪水，使三峡工程所在地水位陡涨，船舶无法继续下行，湖北省政府及宜昌市委、市政府，指定所有船舶在秭归茅坪一个临时港口就地靠泊，中外游客和滚装车辆通过茅坪港起坡经陆路翻坝转运的序幕就这样拉开了。
在历时50多天特大洪水期间，有46万名旅客和数千辆滚装车辆完成了翻坝转运。时隔4年后，从2002年11月1日起，长达234天的三峡工程蓄水碍 (断)航期的翻坝转运又开始了。230多个日日夜夜共转运客船8595艘、滚装船4860艘，转运旅客120多万人次，翻坝车辆达9万多台次。
到了2003年6月16日，三峡永久性船闸进入为期一年的试闸通航期，本以为可以退出历史舞台的翻坝转运，由于三峡大坝5级船闸年设计5000万吨通过能力，只能通过3400万吨，船舶过闸矛盾十分突出。为了提高船舶过闸的速度，从2004年6月30日起，按市场化的操作模式，对滚装船舶实行长期翻坝运输的方案，三峡航运的长期翻坝转运从此开始，致使通过三峡的载货滚装运输车辆全部采用翻坝转运方式。
作为宜(昌)黄(石)高速公路延伸段，28公里长的所谓三峡专用公路为国家准一级公路，连接着三峡工程坝区的西陵长江大桥及其大坝上下游两岸水运等设施。为了避免宜昌滚装车辆压港和堵塞交通，三峡总公司先后开放黄柏河大桥、西陵长江大桥和三峡专用公路等设施。但运输半年之后，该公司以路桥不堪重负为由，于 2004年6月30日开始，禁止滚装车辆使用三峡专用公路和西陵长江大桥，致使便捷的南北两岸双向“水陆”翻坝转运，改为双向“水陆水”翻坝转运。
2006年10月，随着大坝156米蓄水的条件具备，由于实行南北双向“水陆水”翻坝转运，要求滚装车辆在从宜昌秭归银杏沱和武警码头(靖江溪港)至宜昌夜明珠5个转运码头几上几下，造成了司机的许多不便：每辆车不仅平均比原来多花费10多个小时，另外还要额外多交40元的码头费用和150元的转运费。
由于三峡总公司对西陵长江大桥和三峡专用公路的封锁，加之目前滚装车实行的是南北双向“水陆水”的转运方式，出现了南北两岸各自出台争修一条高等级通道的设想。
南岸是宜昌市秭归县辖区，北岸是宜昌市夷陵区辖区，早在三峡大坝建设初期，南北两岸为了争取港口复建资金和发展建设项目，双方已暗中角力过。如今在对滚装车翻坝路线上也是各执己见。夷陵区建议在北岸新辟一条49.5公里、投资约20亿元的高等级翻坝专用公路，实施“水陆”翻坝。
同时争取远期协调开放三峡专用道路或利用规划中的杭兰高速公路，并协商在三峡大坝区附近的张家口段预留互通线路，以满足将来建设北岸翻坝公路的需要；而秭归县建议在南岸新辟一条三峡翻坝高等级公路，起点为秭归县茅坪镇曲溪桥与334省道宜巴线相接，经九里、桥边、联棚、艾家等地，止点与沪蓉高速公路宜昌长江大桥南枢纽互通，并与宜昌至宜都等公路相接，以实现“南北分流，水陆直达”的长期翻坝格局。
此次由湖北省发改委审批的江南三峡翻坝高等级专用公路可行性报告，正是按这一方案审批的。一旦该工程付诸实施，由于地理条件所限，庞大的工程势必破坏三峡旅游自然景观和生态环境。
秭归县地处鄂西山区，位于三峡工程坝上库首，长江西陵峡两岸，是全国闻名的地质灾害高发区。三峡工程库区分布各类地质灾害也有355处。如此不稳定的地质状况，加之目前正在修建中的万宜铁路和沪蓉高速公路，这势必使原本比较脆弱的江南地质灾害雪上加霜。
不仅如此，还会给三峡旅游资源的保护带来严重破坏。因此，南线通道方案与国家三峡旅游资源的保护、开发利用完全相悖。以三峡黄牛岩旅游景区为代表的南线江畔，沿岸山势险峻，即使是大坝上游的秭归茅坪，除县城所在地较为平缓以外，溯江而上却是险峻的高山峡谷地带，大规模施工工程难度大，不仅破坏“两坝一峡” 旅游景区天然旅游资源，还可能造成南岸不稳定地形的地质灾害。有资料显示：近年来，中央治理三峡库区地质灾害专项资金给湖北安排的11亿元中，用于南岸的治理经费就高达7亿多元。
除此之外，还会造成土地资源的浪费和出现三次移民的现象。1997年7月1日，三峡专用公路和西陵长江大桥即对外封闭。随着三峡工程主体工程阶段性的完工，以及三峡库区移民经济发展的逐步调整，三峡专用公路和西陵长江大桥封闭运行，客观上成为三峡移民及车辆翻坝运输的瓶颈，影响和制约了坝库区移民及水运经济的进一步发展。
那么，西陵长江大桥和三峡专用公路不对滚装车辆开放又意味着什么呢？三峡公司下属部门的一位负责人解释说，三峡专用公路是为三峡工程专门修建的一条高等级公路，原则上只允许三峡工程车辆运行。
在采访中一位不愿透露姓名的知情人告诉记者，说穿了就是一种本位主义思想和特权利益在作怪。他说，在三峡大坝南北两岸上下游的5座翻坝码头中，三峡总公司就占了3座，且这些码头都是靠船舶的停靠和车辆的转运来获益的，如果滚装车实行“水陆”转运，至少有两座码头要“失业”，所以三峡总公司不愿将“一桥一路”对滚装船开放。
就在2005年7月至9月的特殊环境期间，在长达32天的“水陆”对接翻坝转运中，有近3万辆次滚装车从“一桥一路”通过，既没有对西陵长江大桥造成任何创伤，更没有给三峡专用公路造成损害，安全顺利地完成了翻坝任务。
2006年12月29日，由国务院三峡工程建设委员会在北京主持召开了三峡坝区应急翻坝方案专题会议。会上湖北省、重庆市有关部门、港航企业纷纷要求开放三峡专用公路，特别强调三峡专用公路是满足三峡工程建设和三峡枢纽安全运行的唯一陆上通道，并对完善滚装汽车翻坝运输方案具有重要意义。
会上三峡总公司同意对旅客翻坝转运开放，并承诺在条件具备时可对滚装汽车翻坝转运开放。于是，会议要求三峡总公司抓紧委托有资质的机构，对三峡专用公路 (含桥梁、隧道等)的承载能力，安全性等方面进行技术鉴定和评估，提出专题报告国务院三峡办和交通部，由交通部负责组织审定。可时至今日，仍未见到这方面的反馈信息。
当三峡专用公路不对外开放时，秭归县和夷陵区都争着各新修一条高等级翻坝公路，其实无论在南或在北，选择新修道路都是一种浪费。据初步勘察，南线翻坝出口配套公路可利用秭归现有城区公路及13公里长的三峡副坝和出口公路后，在夷陵区三斗坪镇高家溪起线，沿江东方向对接正在兴建中的沪蓉高速公路，经宜昌长江公路大桥进入全国公路网，除比现计划所修的翻坝公路节省里程45公里外，还可节约经费约20多个亿，既经济又划算。
北线翻坝出口配套公路，上起于大坝北岸靖江溪港区，经三峡大坝至下岸溪、过乐天溪、黄柏河至宜昌主城区发展大道，接宜黄高速公路进入国家高速公路网。然而，正当南北两岸争夺滚装车翻坝出口专用公路时，有关专家则提出另一种思路，即提等改造宜(昌)巴(东)三级公路夷陵到秭归县段。这一构想连同宜昌市直相关部门提交的相关认证报告，曾在2005年3月15日由交通部长江航务管理局组织召开的评审会上，作为应急翻坝方案的优先选项，初步确定并予以通过，报备交通部决策参考。
据业内人士介绍：宜巴公路从宜昌市夜明珠匝道至夷陵区太平溪港口和靖江溪码头为48.5公里，至秭归县城也只有64公里，无论是从北岸还是从南岸的港口设施翻坝中转，均可直接与宜巴公路和三峡专用公路相连。如果按二级路(局部路段接山重一级路)进行提等改造，不仅投资省，而且又实用。按一级公路改造也只需 5亿元，根本没有必要再花大量的资金，去新辟一条没有什么效益的公路。
据当地一位负责交通的人士介绍：宜巴公路提等改造路线起于汉宜高速公路匝道宜昌城区夜明珠，沿宜巴路上行，经三游洞过乐天溪大桥，上坝区检查站立交桥，接陈太公路到达太平溪港口后沿江而上，止于靖江溪码头。其中可利用现有二级公路路面13.74公里，二级公路路基5.79公里。公路提等改造，可利用现有公路率达到40.3%，其投资只需两亿多元。
而南岸也只需提等改造宜巴公路夷陵区三斗坪镇至秭归县城5公里路段，即可满足通行要求，即使对这段公路按二级公路提等，也不超过3亿元。为此，改造宜巴公路不仅可以减少水土流失，最大限度地保护长江三峡的旅游生态环境，而且占地少，征迁协调难度远远小于南北两岸新建方案，既发挥了宜巴公路的本身价值，又符合公路设计“经济合理”要求及科学发展观。
随着川江运输结构的调整，滚装车辆进港实行计重收费后，近年来，滚装车辆均呈下降的趋势。有关部门预测，随着沪蓉、杭兰高速公路及万宜铁路的开通，加之目前日趋红火的集装箱运输的兴起，届时看好的川江滚装运输将会逐渐被其他运输方式所取代。
为此，业内人士呼吁，重复修建江南翻坝高等级出口公路应慎之又慎，切不可仅仅为了某个地方的局部利益，主观臆断，以破坏库区经济的发展，进而降低移民的生产生活质量为代价，投巨资新修这条仅仅为了南岸港口的出路问题，而实际价值不大、效益不高、有悖科学发展的道路。 据悉，三峡专用公路已引起国务院有关部门的高度重视，并在近期专门对该公路实行封闭管理所带来的一系列问题进行了研究。
翻坝本来是在三峡工程断航期间的应急措施，随着大坝建成，受三峡永久性船闸通航能力的制约，使“应急”翻坝改为长期。1998年，百年不遇的特大洪水，使三峡工程所在地水位陡涨，船舶无法继续下行，湖北省政府及宜昌市委、市政府，指定所有船舶在秭归茅坪一个临时港口就地靠泊，中外游客和滚装车辆通过茅坪港起坡经陆路翻坝转运的序幕就这样拉开了。
在历时50多天特大洪水期间，有46万名旅客和数千辆滚装车辆完成了翻坝转运。时隔4年后，从2002年11月1日起，长达234天的三峡工程蓄水碍 (断)航期的翻坝转运又开始了。230多个日日夜夜共转运客船8595艘、滚装船4860艘，转运旅客120多万人次，翻坝车辆达9万多台次。
到了2003年6月16日，三峡永久性船闸进入为期一年的试闸通航期，本以为可以退出历史舞台的翻坝转运，由于三峡大坝5级船闸年设计5000万吨通过能力，只能通过3400万吨，船舶过闸矛盾十分突出。为了提高船舶过闸的速度，从2004年6月30日起，按市场化的操作模式，对滚装船舶实行长期翻坝运输的方案，三峡航运的长期翻坝转运从此开始，致使通过三峡的载货滚装运输车辆全部采用翻坝转运方式。
作为宜(昌)黄(石)高速公路延伸段，28公里长的所谓三峡专用公路为国家准一级公路，连接着三峡工程坝区的西陵长江大桥及其大坝上下游两岸水运等设施。为了避免宜昌滚装车辆压港和堵塞交通，三峡总公司先后开放黄柏河大桥、西陵长江大桥和三峡专用公路等设施。但运输半年之后，该公司以路桥不堪重负为由，于 2004年6月30日开始，禁止滚装车辆使用三峡专用公路和西陵长江大桥，致使便捷的南北两岸双向“水陆”翻坝转运，改为双向“水陆水”翻坝转运。
2006年10月，随着大坝156米蓄水的条件具备，由于实行南北双向“水陆水”翻坝转运，要求滚装车辆在从宜昌秭归银杏沱和武警码头(靖江溪港)至宜昌夜明珠5个转运码头几上几下，造成了司机的许多不便：每辆车不仅平均比原来多花费10多个小时，另外还要额外多交40元的码头费用和150元的转运费。
由于三峡总公司对西陵长江大桥和三峡专用公路的封锁，加之目前滚装车实行的是南北双向“水陆水”的转运方式，出现了南北两岸各自出台争修一条高等级通道的设想。
南岸是宜昌市秭归县辖区，北岸是宜昌市夷陵区辖区，早在三峡大坝建设初期，南北两岸为了争取港口复建资金和发展建设项目，双方已暗中角力过。如今在对滚装车翻坝路线上也是各执己见。夷陵区建议在北岸新辟一条49.5公里、投资约20亿元的高等级翻坝专用公路，实施“水陆”翻坝。
同时争取远期协调开放三峡专用道路或利用规划中的杭兰高速公路，并协商在三峡大坝区附近的张家口段预留互通线路，以满足将来建设北岸翻坝公路的需要；而秭归县建议在南岸新辟一条三峡翻坝高等级公路，起点为秭归县茅坪镇曲溪桥与334省道宜巴线相接，经九里、桥边、联棚、艾家等地，止点与沪蓉高速公路宜昌长江大桥南枢纽互通，并与宜昌至宜都等公路相接，以实现“南北分流，水陆直达”的长期翻坝格局。
此次由湖北省发改委审批的江南三峡翻坝高等级专用公路可行性报告，正是按这一方案审批的。一旦该工程付诸实施，由于地理条件所限，庞大的工程势必破坏三峡旅游自然景观和生态环境。
秭归县地处鄂西山区，位于三峡工程坝上库首，长江西陵峡两岸，是全国闻名的地质灾害高发区。三峡工程库区分布各类地质灾害也有355处。如此不稳定的地质状况，加之目前正在修建中的万宜铁路和沪蓉高速公路，这势必使原本比较脆弱的江南地质灾害雪上加霜。
不仅如此，还会给三峡旅游资源的保护带来严重破坏。因此，南线通道方案与国家三峡旅游资源的保护、开发利用完全相悖。以三峡黄牛岩旅游景区为代表的南线江畔，沿岸山势险峻，即使是大坝上游的秭归茅坪，除县城所在地较为平缓以外，溯江而上却是险峻的高山峡谷地带，大规模施工工程难度大，不仅破坏“两坝一峡” 旅游景区天然旅游资源，还可能造成南岸不稳定地形的地质灾害。有资料显示：近年来，中央治理三峡库区地质灾害专项资金给湖北安排的11亿元中，用于南岸的治理经费就高达7亿多元。
除此之外，还会造成土地资源的浪费和出现三次移民的现象。1997年7月1日，三峡专用公路和西陵长江大桥即对外封闭。随着三峡工程主体工程阶段性的完工，以及三峡库区移民经济发展的逐步调整，三峡专用公路和西陵长江大桥封闭运行，客观上成为三峡移民及车辆翻坝运输的瓶颈，影响和制约了坝库区移民及水运经济的进一步发展。
那么，西陵长江大桥和三峡专用公路不对滚装车辆开放又意味着什么呢？三峡公司下属部门的一位负责人解释说，三峡专用公路是为三峡工程专门修建的一条高等级公路，原则上只允许三峡工程车辆运行。
在采访中一位不愿透露姓名的知情人告诉记者，说穿了就是一种本位主义思想和特权利益在作怪。他说，在三峡大坝南北两岸上下游的5座翻坝码头中，三峡总公司就占了3座，且这些码头都是靠船舶的停靠和车辆的转运来获益的，如果滚装车实行“水陆”转运，至少有两座码头要“失业”，所以三峡总公司不愿将“一桥一路”对滚装船开放。
就在2005年7月至9月的特殊环境期间，在长达32天的“水陆”对接翻坝转运中，有近3万辆次滚装车从“一桥一路”通过，既没有对西陵长江大桥造成任何创伤，更没有给三峡专用公路造成损害，安全顺利地完成了翻坝任务。
2006年12月29日，由国务院三峡工程建设委员会在北京主持召开了三峡坝区应急翻坝方案专题会议。会上湖北省、重庆市有关部门、港航企业纷纷要求开放三峡专用公路，特别强调三峡专用公路是满足三峡工程建设和三峡枢纽安全运行的唯一陆上通道，并对完善滚装汽车翻坝运输方案具有重要意义。
会上三峡总公司同意对旅客翻坝转运开放，并承诺在条件具备时可对滚装汽车翻坝转运开放。于是，会议要求三峡总公司抓紧委托有资质的机构，对三峡专用公路 (含桥梁、隧道等)的承载能力，安全性等方面进行技术鉴定和评估，提出专题报告国务院三峡办和交通部，由交通部负责组织审定。可时至今日，仍未见到这方面的反馈信息。
当三峡专用公路不对外开放时，秭归县和夷陵区都争着各新修一条高等级翻坝公路，其实无论在南或在北，选择新修道路都是一种浪费。据初步勘察，南线翻坝出口配套公路可利用秭归现有城区公路及13公里长的三峡副坝和出口公路后，在夷陵区三斗坪镇高家溪起线，沿江东方向对接正在兴建中的沪蓉高速公路，经宜昌长江公路大桥进入全国公路网，除比现计划所修的翻坝公路节省里程45公里外，还可节约经费约20多个亿，既经济又划算。
北线翻坝出口配套公路，上起于大坝北岸靖江溪港区，经三峡大坝至下岸溪、过乐天溪、黄柏河至宜昌主城区发展大道，接宜黄高速公路进入国家高速公路网。然而，正当南北两岸争夺滚装车翻坝出口专用公路时，有关专家则提出另一种思路，即提等改造宜(昌)巴(东)三级公路夷陵到秭归县段。这一构想连同宜昌市直相关部门提交的相关认证报告，曾在2005年3月15日由交通部长江航务管理局组织召开的评审会上，作为应急翻坝方案的优先选项，初步确定并予以通过，报备交通部决策参考。
据业内人士介绍：宜巴公路从宜昌市夜明珠匝道至夷陵区太平溪港口和靖江溪码头为48.5公里，至秭归县城也只有64公里，无论是从北岸还是从南岸的港口设施翻坝中转，均可直接与宜巴公路和三峡专用公路相连。如果按二级路(局部路段接山重一级路)进行提等改造，不仅投资省，而且又实用。按一级公路改造也只需 5亿元，根本没有必要再花大量的资金，去新辟一条没有什么效益的公路。
据当地一位负责交通的人士介绍：宜巴公路提等改造路线起于汉宜高速公路匝道宜昌城区夜明珠，沿宜巴路上行，经三游洞过乐天溪大桥，上坝区检查站立交桥，接陈太公路到达太平溪港口后沿江而上，止于靖江溪码头。其中可利用现有二级公路路面13.74公里，二级公路路基5.79公里。公路提等改造，可利用现有公路率达到40.3%，其投资只需两亿多元。
而南岸也只需提等改造宜巴公路夷陵区三斗坪镇至秭归县城5公里路段，即可满足通行要求，即使对这段公路按二级公路提等，也不超过3亿元。为此，改造宜巴公路不仅可以减少水土流失，最大限度地保护长江三峡的旅游生态环境，而且占地少，征迁协调难度远远小于南北两岸新建方案，既发挥了宜巴公路的本身价值，又符合公路设计“经济合理”要求及科学发展观。
随着川江运输结构的调整，滚装车辆进港实行计重收费后，近年来，滚装车辆均呈下降的趋势。有关部门预测，随着沪蓉、杭兰高速公路及万宜铁路的开通，加之目前日趋红火的集装箱运输的兴起，届时看好的川江滚装运输将会逐渐被其他运输方式所取代。
为此，业内人士呼吁，重复修建江南翻坝高等级出口公路应慎之又慎，切不可仅仅为了某个地方的局部利益，主观臆断，以破坏库区经济的发展，进而降低移民的生产生活质量为代价，投巨资新修这条仅仅为了南岸港口的出路问题，而实际价值不大、效益不高、有悖科学发展的道路。 据悉，三峡专用公路已引起国务院有关部门的高度重视，并在近期专门对该公路实行封闭管理所带来的一系列问题进行了研究。
