解放军尖端武器试验室曝光：白杨林深处藏玄妙
解放军报报导／穿过一片茂密的白杨林，一座近40米高的楼房跃入眼帘。从外表看，这个建筑物普普通通，如果不是大门口“飞机疲劳实验室”和“空军飞机结构强度试验中心”两块铜牌标志的提醒，恐怕很难让笔者想到这里的神秘和与众不同。
在该试验中心主任王智引导下，我们首先来到试验大厅。3架飞机正在进行结构疲劳测试，机体、机翼到处挂满了钢丝、贴满了胶布，乍一看，就像长满胡须的“老人”。吊架、梯子、大吊车等围在四周，显得杂乱无章，让人摸不到头绪。指着正在做测试的某型飞机，王智主任说：“机翼、起落架是飞机各种状态下做动作最多的部位，也是我们做疲劳试验最关键的部分。”
和人一样，金属工作久了也会产生疲劳。比如，一根铁丝只要反复折几次就会断的。对于飞机、舰船、坦克等各类动力装置，疲劳失效是其主要的破坏形式。据国外统计，因超载荷工作引起的疲劳断裂事故占机械结构失效的95％。飞机的寿命指标包括疲劳寿命、飞行起落和日历寿命，疲劳寿命一般用飞行小时表示。说起飞机的寿命时，王智主任形象地打了个比方：“与人相比，飞机的寿命大概只有正常人的八分之一。”
经过试验大厅，我们走进总控制室。室内，一排电脑闪烁不停，让气氛变得紧张起来。值班的科研人员认真地盯着电脑屏幕上各种数据、曲线微弱的变化。疲劳试验通过总控制室发出各项指令，模拟不同类型气流状态，经过传输线传递给试验大厅各传感器，带动液压装置开始工作，再经过传输线把各种数据传递回来。
试验科技程度高，试验中心对人员的素质要求很严。据中心吴志超副主任介绍说，现在中心有高级工程师7人、高级实验师1人，还有留学回国博士，专业涵盖飞机疲劳断裂强度、固体力学、自动控制、液压等10多种。在检测试验中，判断是否出现故障，不仅需要精湛的专业技术，还需要丰富的经验。去年6月，在某型飞机进行疲劳功能试验时，返聘的老高工张连播突然听到“咔嚓”一声。经验丰富的他马上意识到，肯定发生了故障。他立刻进行检查，发现有个部位出现细微裂痕。
“做一架飞机的疲劳试验到底需要多长时间？”主任王智回答道：“飞机的型号和品质不一样，所用时间就不一样，但有一个大致的时间比例是确定的——在地面做试验一天相当于飞机在天上飞行120小时，这其中还包括各种特技动作。”试验既是个“高科技活”，也是个体力活。如今，整个试验过程虽然基本实现了自动化，但试验之前的准备工作却全是重体力活。
正式试验之前最烦琐的活是找着力点，也就是在飞机表皮贴胶布带的点，这是做疲劳试验的关键环节之一。这架飞机一共贴了几千片胶布带，按照飞机结构部位准确地标上记号，方便现场采集数据。走到试验大厅中央的某大型飞机旁，笔者爬上了20多米高的铁架梯。
站在高处放眼看去，整个飞机都被铁架、梯子、传感器、导线等包围着。据工作人员介绍，飞机拉到大厅后，将50多吨的铁架搭好，再装载好测试设备，就花了2个多月。
离开时，笔者拿到一份“空军飞机结构强度试验中心简介”：试验中心于1986年由中国工程院院士、著名飞机定寿专家张福泽主持组建，先后圆满完成了国家、全军、空军下达的近40项大型试验任务，为几乎所有的服役飞机做过试验，取得各项科研成果24项，为我军现役飞机的定、延寿作出了重要贡献，为国家节省了大量的装备和维修费用。
飞机的疲劳、腐蚀和磨损是引起飞机事故的3种主要模式。据国外资料统计，飞机由结构引发的故障，80%以上是由疲劳失效引起的。飞机疲劳寿命主要取决于两个方面因素：一方面是飞机自身的内部因素，即飞机结构的疲劳设计、材料和加工质量等；另一方面是飞机的外部因素，即飞机的实际使用载荷。
在该试验中心主任王智引导下，我们首先来到试验大厅。3架飞机正在进行结构疲劳测试，机体、机翼到处挂满了钢丝、贴满了胶布，乍一看，就像长满胡须的“老人”。吊架、梯子、大吊车等围在四周，显得杂乱无章，让人摸不到头绪。指着正在做测试的某型飞机，王智主任说：“机翼、起落架是飞机各种状态下做动作最多的部位，也是我们做疲劳试验最关键的部分。”
和人一样，金属工作久了也会产生疲劳。比如，一根铁丝只要反复折几次就会断的。对于飞机、舰船、坦克等各类动力装置，疲劳失效是其主要的破坏形式。据国外统计，因超载荷工作引起的疲劳断裂事故占机械结构失效的95％。飞机的寿命指标包括疲劳寿命、飞行起落和日历寿命，疲劳寿命一般用飞行小时表示。说起飞机的寿命时，王智主任形象地打了个比方：“与人相比，飞机的寿命大概只有正常人的八分之一。”
经过试验大厅，我们走进总控制室。室内，一排电脑闪烁不停，让气氛变得紧张起来。值班的科研人员认真地盯着电脑屏幕上各种数据、曲线微弱的变化。疲劳试验通过总控制室发出各项指令，模拟不同类型气流状态，经过传输线传递给试验大厅各传感器，带动液压装置开始工作，再经过传输线把各种数据传递回来。
试验科技程度高，试验中心对人员的素质要求很严。据中心吴志超副主任介绍说，现在中心有高级工程师7人、高级实验师1人，还有留学回国博士，专业涵盖飞机疲劳断裂强度、固体力学、自动控制、液压等10多种。在检测试验中，判断是否出现故障，不仅需要精湛的专业技术，还需要丰富的经验。去年6月，在某型飞机进行疲劳功能试验时，返聘的老高工张连播突然听到“咔嚓”一声。经验丰富的他马上意识到，肯定发生了故障。他立刻进行检查，发现有个部位出现细微裂痕。
“做一架飞机的疲劳试验到底需要多长时间？”主任王智回答道：“飞机的型号和品质不一样，所用时间就不一样，但有一个大致的时间比例是确定的——在地面做试验一天相当于飞机在天上飞行120小时，这其中还包括各种特技动作。”试验既是个“高科技活”，也是个体力活。如今，整个试验过程虽然基本实现了自动化，但试验之前的准备工作却全是重体力活。
正式试验之前最烦琐的活是找着力点，也就是在飞机表皮贴胶布带的点，这是做疲劳试验的关键环节之一。这架飞机一共贴了几千片胶布带，按照飞机结构部位准确地标上记号，方便现场采集数据。走到试验大厅中央的某大型飞机旁，笔者爬上了20多米高的铁架梯。
站在高处放眼看去，整个飞机都被铁架、梯子、传感器、导线等包围着。据工作人员介绍，飞机拉到大厅后，将50多吨的铁架搭好，再装载好测试设备，就花了2个多月。
离开时，笔者拿到一份“空军飞机结构强度试验中心简介”：试验中心于1986年由中国工程院院士、著名飞机定寿专家张福泽主持组建，先后圆满完成了国家、全军、空军下达的近40项大型试验任务，为几乎所有的服役飞机做过试验，取得各项科研成果24项，为我军现役飞机的定、延寿作出了重要贡献，为国家节省了大量的装备和维修费用。
飞机的疲劳、腐蚀和磨损是引起飞机事故的3种主要模式。据国外资料统计，飞机由结构引发的故障，80%以上是由疲劳失效引起的。飞机疲劳寿命主要取决于两个方面因素：一方面是飞机自身的内部因素，即飞机结构的疲劳设计、材料和加工质量等；另一方面是飞机的外部因素，即飞机的实际使用载荷。
