试飞员谈歼1O:空中锁定目标操作简单精度高(组图)
歼一10飞机的成功定型，离不开那些技术过硬、经验丰富、英勇无畏的空军试飞员，他们被誉为“试飞明星”。歼一10飞机的每一点进步、每一项成功、每一次跨越，都与试飞员们的刻苦攻关、顽强拼搏息息相关，他们对歼一10有着亲身的感受。
徐勇凌，第二批空军级试飞专家，空军首批双学士飞行员、试飞员，中国仅有的三名国际试飞员之一，能熟练驾驶国外先进的第三代战机和目前我国装备的各型战斗机、运输机执行任务。截止目前，安全飞行1800余小时，正确处置空中险情20余起。他也是中国唯一一位经历两次弹射跳伞仍从事飞行事业的试飞员。因在歼一10定型试飞中的突出贡献荣立二等功。
笔者：听说您结合歼一1O的试飞提出了“安全、高效、舒适”三原则已被成功运用在斯机的设计当中，作为专家、学者型的试飞员，您能不能谈一谈您对歼一1O的客观评价与实际操纵感受。
徐勇凌：作为一名试飞员，能在有生之年试飞像歼一10这样高性能的战机真是我的“福气”呀!我飞过国内外许多不同类型的飞机，但很少有像歼一10这样具有良好人机交流界面和飞行品质的。
歼一10飞机采用的是数字式电传操纵系统，在驾驶中可以完成“人机闭环”。简单地讲就是飞行员的操纵力将以电信号的方式传入机载飞控计算机，计算机将信号进行处理后，再通过电信号将参数传人舵机，并驱动舵面完成对飞机的操纵，如此循环构成一个完整的反馈回路。其中计算机将各种数据进行比较处理后，再通过平显和多功能显示器将各种信息传送给试飞员，使试飞员在操纵飞机时，在操纵品质、工作效率、直观性和舒适性等方面都比传统飞机有着质的跨越。
歼一10飞机的成功定型，离不开那些技术过硬、经验丰富、英勇无畏的空军试飞员。
首先，我想说—下歼一10飞机的“高效”。歼一10采用了先进的电传控制，通过传感器感受手对操纵杆的压力，并转为电信号送往机载控制电脑，由电脑根据飞机实时情况计算出最佳控制量，并把控制信号送往舵面操纵系统，再调整飞机姿态。这样既减轻了飞行员的负担，又充分发挥了鸭式飞机的机动性。打个比方，飞行员以往在驾驶起飞重量大的飞机时，会感到驾驶杆很沉，有时为了拉杆身体都要离开座椅，回到地面后飞行员常常是汗水把飞行服都湿透了。但歼一10 是电传飞机，飞行员的操纵通过驾驶杆将力量信息变为电信号参数再传入舵机，并驱动舵面完成对飞机的操纵，就会感觉非常轻便；好象是汽车加装了助力转向系统，不用费很大的劲就能有效完成驾驶动作。
驾驶歼-10与驾驶第二代战机很大的不同是，试飞员由操纵员变为系统管理员，飞机的人机界面已由传统的仪表式变为“菜单”式，这就要需要试飞员必须具备相当的工程背景。而进入程序既可以通过菜单也可通过驾驶杆进入。通过驾驶杆上的不同按钮转换就可实现综合航电、炸弹、导弹、
火箭弹、电子战、雷达功能等各种功能，可以说非常方便、非常高效。
笔者：顺便问—下，如果歼一10在完成远距离打击时，飞行员要想“方便”怎么办？
徐勇；麦：这个不用担心，我们上机前每人会发个“尿不湿”，一般不用，但关键时刻确实能解“燃眉之急”。(我们俩个“暴笑”) 。
再谈—下歼一10的“安全”，这个安全是广义的，即包括整体试飞的安全，也包括飞机本身的安全。据统计，西方所有电传飞机在试飞时都曾摔过，而歼一10在整个研制中没有摔过一架飞机，有人说这是“幸运”，其实他们根本不懂。歼一10飞机在研制中正是吸取了国外的教训，强化了飞行模拟训练，通过变稳飞机模拟了各种风险情况，才使得试飞员在试飞时做到了心中有数，这也叫作“风险透支”。国外电传飞机摔掉原因最多就是因“人机耦合”，歼一10飞机在试飞时也曾出现过一次严重的人机耦合现象。飞机在降落时，在距地面1.8米时，突然间出现了横向飘摆，操纵变得很困难，由于试飞员利用变稳机模拟过类似诱发振荡，试飞员知道此时决不能进行稳杆操作，而是采取“置之不理”的操纵方法。随后，他加油门复飞，避免了一次严重事故的发生。要不然，那次我们的歼一10 肯定就摔掉了。
就歼10飞机本身的安全性而言，当飞机生小故障时，飞机的飞控系统可以自动补偿，这比我国传统的飞机有了质的飞越，同时，歼一10飞机救生系统非常过硬，我们的空弹试验经过了水平、俯冲、滚转、俯冲拉起、倒飞、大提速6种状态下实际检测，这样可以为飞行提供最可靠的保证。但要强调一下，电传飞机可以自动化解小故障，但如果发生大的故障和特情，飞控系统无法补偿时，留给试飞员处置的余地相对变小，这也是电传飞机的风险性所在。
最后我谈一谈歼10飞机的“舒适性”。客观地说，歼10飞机的环控系统是国内飞机最好的。有时打开机载空调，启动自动驾驶，感觉比坐高档轿车还舒服。这一点真得感谢中国航空厂所的参试人员，他们有时确实在“鸡蛋里挑骨头”，经常询问我们试飞员的感受，我们反映的问题，大都会即时得到解决。记得在试飞后期，试飞员感觉飞机屏显亮度较高，会影响观察座舱外面的情况，厂家就派专人来解决。通过数下次试验，最后用“贴模”的办法彻底解决了问题。
笔者：歼10最终战斗力的体现还是在火控方面，您能否联系试飞的情况谈一谈歼10的实战能力
邹建国：歼一10的作战能力主要体现在机载航空炸弹、空对空、空对地、空对舰导弹、火箭弹和电子战等方面。我以前曾完成过多种战机的实弹靶试任务，但从未有一架飞机能像歼一1O这样做到在任意状态下完成投弹动作。空中只要将目标锁定，就可进行攻击，操作简单而且精度极高。歼一10飞机在空中可同时跟踪数个目标，并可对多个目标实行打击。
歼一10机载空空导弹实弹发射试验可谓一波三折。该型导弹曾广泛应用在国产歼8系列战机上，是我国自行研制的一种性能优良的中距拦射空对空导弹。为在歼一10飞机上成功使用该型导弹，试飞员们经过了长期的模拟训练和演练。但实弹发射试验风险是比较大的，导弹发射时所产生的尾烟有可能造成飞机发动机“吞烟”和“喘振”，引起飞机空中停车，作为单发飞机，在低空发动机一旦停车，试飞员就只能跳伞。
我在迎头打伞靶试飞时，座舱内，我将目标牢牢锁定在屏显的射击框内，当靶机在屏显内显示的“小圆点”进入射击框中间区域时，我果断地按下了导弹发射按钮。“嗖”的一声，一股耀眼的火光从飞机翼下喷射而出，导弹似出水的蛟龙直奔目标，远处的天空腾起一朵“烟花”，目标被准确地命中。
但导弹发射试验也出现过巨大的困难，试飞中导弹在进行空中试验时发生了脱靶，经过联合攻关，大家认为靶试失败的原因主要是飞机雷达“主波束”干扰造成的。问题找到后，试飞员们提出了导弹发射试验采用“前侧靶试，迎头机动”和“尾后靶试，载机机动”，最后导弹试验取得了成功。
歼一10飞机的电子战主要依靠敌我识别和干扰、抗干扰能力。总之，歼一10是一架空中机动性能优秀、作战效能突出的战机，未来，它必将成为维护祖国安全与完整的重要力量。
歼10战机飞行员在地面探讨空中战法
歼10采用的包括电传操纵在内的诸多新技术，降低了飞行员的工作负担，但对试飞员也提出了更高的要求。谭超 摄
正是由于大量采用了地面摸拟训练，试飞人员对歼10可能发生的风险具备了足够的心理和技术准备，整个研制阶段没有发生过坠毁事故，该机才能如期装备部队。
歼10战机空战全外挂展示
空中机动飞行演示的中国空军歼10战机
空军歼10战机夜间出击
空军歼10双座型战斗教练机向起飞线
空军歼10战机飞行员们进行空中战术地面模拟
成批列装中国空军的歼10新型战机群
徐勇凌，第二批空军级试飞专家，空军首批双学士飞行员、试飞员，中国仅有的三名国际试飞员之一，能熟练驾驶国外先进的第三代战机和目前我国装备的各型战斗机、运输机执行任务。截止目前，安全飞行1800余小时，正确处置空中险情20余起。他也是中国唯一一位经历两次弹射跳伞仍从事飞行事业的试飞员。因在歼一10定型试飞中的突出贡献荣立二等功。
笔者：听说您结合歼一1O的试飞提出了“安全、高效、舒适”三原则已被成功运用在斯机的设计当中，作为专家、学者型的试飞员，您能不能谈一谈您对歼一1O的客观评价与实际操纵感受。
徐勇凌：作为一名试飞员，能在有生之年试飞像歼一10这样高性能的战机真是我的“福气”呀!我飞过国内外许多不同类型的飞机，但很少有像歼一10这样具有良好人机交流界面和飞行品质的。
歼一10飞机采用的是数字式电传操纵系统，在驾驶中可以完成“人机闭环”。简单地讲就是飞行员的操纵力将以电信号的方式传入机载飞控计算机，计算机将信号进行处理后，再通过电信号将参数传人舵机，并驱动舵面完成对飞机的操纵，如此循环构成一个完整的反馈回路。其中计算机将各种数据进行比较处理后，再通过平显和多功能显示器将各种信息传送给试飞员，使试飞员在操纵飞机时，在操纵品质、工作效率、直观性和舒适性等方面都比传统飞机有着质的跨越。
首先，我想说—下歼一10飞机的“高效”。歼一10采用了先进的电传控制，通过传感器感受手对操纵杆的压力，并转为电信号送往机载控制电脑，由电脑根据飞机实时情况计算出最佳控制量，并把控制信号送往舵面操纵系统，再调整飞机姿态。这样既减轻了飞行员的负担，又充分发挥了鸭式飞机的机动性。打个比方，飞行员以往在驾驶起飞重量大的飞机时，会感到驾驶杆很沉，有时为了拉杆身体都要离开座椅，回到地面后飞行员常常是汗水把飞行服都湿透了。但歼一10 是电传飞机，飞行员的操纵通过驾驶杆将力量信息变为电信号参数再传入舵机，并驱动舵面完成对飞机的操纵，就会感觉非常轻便；好象是汽车加装了助力转向系统，不用费很大的劲就能有效完成驾驶动作。
驾驶歼-10与驾驶第二代战机很大的不同是，试飞员由操纵员变为系统管理员，飞机的人机界面已由传统的仪表式变为“菜单”式，这就要需要试飞员必须具备相当的工程背景。而进入程序既可以通过菜单也可通过驾驶杆进入。通过驾驶杆上的不同按钮转换就可实现综合航电、炸弹、导弹、
火箭弹、电子战、雷达功能等各种功能，可以说非常方便、非常高效。
笔者：顺便问—下，如果歼一10在完成远距离打击时，飞行员要想“方便”怎么办？
徐勇；麦：这个不用担心，我们上机前每人会发个“尿不湿”，一般不用，但关键时刻确实能解“燃眉之急”。(我们俩个“暴笑”) 。
再谈—下歼一10的“安全”，这个安全是广义的，即包括整体试飞的安全，也包括飞机本身的安全。据统计，西方所有电传飞机在试飞时都曾摔过，而歼一10在整个研制中没有摔过一架飞机，有人说这是“幸运”，其实他们根本不懂。歼一10飞机在研制中正是吸取了国外的教训，强化了飞行模拟训练，通过变稳飞机模拟了各种风险情况，才使得试飞员在试飞时做到了心中有数，这也叫作“风险透支”。国外电传飞机摔掉原因最多就是因“人机耦合”，歼一10飞机在试飞时也曾出现过一次严重的人机耦合现象。飞机在降落时，在距地面1.8米时，突然间出现了横向飘摆，操纵变得很困难，由于试飞员利用变稳机模拟过类似诱发振荡，试飞员知道此时决不能进行稳杆操作，而是采取“置之不理”的操纵方法。随后，他加油门复飞，避免了一次严重事故的发生。要不然，那次我们的歼一10 肯定就摔掉了。
就歼10飞机本身的安全性而言，当飞机生小故障时，飞机的飞控系统可以自动补偿，这比我国传统的飞机有了质的飞越，同时，歼一10飞机救生系统非常过硬，我们的空弹试验经过了水平、俯冲、滚转、俯冲拉起、倒飞、大提速6种状态下实际检测，这样可以为飞行提供最可靠的保证。但要强调一下，电传飞机可以自动化解小故障，但如果发生大的故障和特情，飞控系统无法补偿时，留给试飞员处置的余地相对变小，这也是电传飞机的风险性所在。
最后我谈一谈歼10飞机的“舒适性”。客观地说，歼10飞机的环控系统是国内飞机最好的。有时打开机载空调，启动自动驾驶，感觉比坐高档轿车还舒服。这一点真得感谢中国航空厂所的参试人员，他们有时确实在“鸡蛋里挑骨头”，经常询问我们试飞员的感受，我们反映的问题，大都会即时得到解决。记得在试飞后期，试飞员感觉飞机屏显亮度较高，会影响观察座舱外面的情况，厂家就派专人来解决。通过数下次试验，最后用“贴模”的办法彻底解决了问题。
笔者：歼10最终战斗力的体现还是在火控方面，您能否联系试飞的情况谈一谈歼10的实战能力
邹建国：歼一10的作战能力主要体现在机载航空炸弹、空对空、空对地、空对舰导弹、火箭弹和电子战等方面。我以前曾完成过多种战机的实弹靶试任务，但从未有一架飞机能像歼一1O这样做到在任意状态下完成投弹动作。空中只要将目标锁定，就可进行攻击，操作简单而且精度极高。歼一10飞机在空中可同时跟踪数个目标，并可对多个目标实行打击。
歼一10机载空空导弹实弹发射试验可谓一波三折。该型导弹曾广泛应用在国产歼8系列战机上，是我国自行研制的一种性能优良的中距拦射空对空导弹。为在歼一10飞机上成功使用该型导弹，试飞员们经过了长期的模拟训练和演练。但实弹发射试验风险是比较大的，导弹发射时所产生的尾烟有可能造成飞机发动机“吞烟”和“喘振”，引起飞机空中停车，作为单发飞机，在低空发动机一旦停车，试飞员就只能跳伞。
我在迎头打伞靶试飞时，座舱内，我将目标牢牢锁定在屏显的射击框内，当靶机在屏显内显示的“小圆点”进入射击框中间区域时，我果断地按下了导弹发射按钮。“嗖”的一声，一股耀眼的火光从飞机翼下喷射而出，导弹似出水的蛟龙直奔目标，远处的天空腾起一朵“烟花”，目标被准确地命中。
但导弹发射试验也出现过巨大的困难，试飞中导弹在进行空中试验时发生了脱靶，经过联合攻关，大家认为靶试失败的原因主要是飞机雷达“主波束”干扰造成的。问题找到后，试飞员们提出了导弹发射试验采用“前侧靶试，迎头机动”和“尾后靶试，载机机动”，最后导弹试验取得了成功。
歼一10飞机的电子战主要依靠敌我识别和干扰、抗干扰能力。总之，歼一10是一架空中机动性能优秀、作战效能突出的战机，未来，它必将成为维护祖国安全与完整的重要力量。
