米格的终结：昔日如雷贯耳 今日过往烟云
（作者： 晨枫） 2008年11月14日，英国权威航空杂志《飞行国际》报导，俄罗斯联合飞机公司（OAK）旗下的米格和苏霍伊设计局将合并，由苏霍伊主导。至此，已经有近70年光荣历史的米格终于偃旗息鼓，从此寄人篱下了。
阿尔腾姆·米高扬和米哈伊尔·格列维奇的设计局开始于1939年。在这个二战前夜的时候，苏联战斗机相对于先进的德国Me-109和英国“喷火”式战斗机显示出概念和技术上的老旧，差距在西班牙内战中纤毫毕现。为了加速苏联战斗机的发展，斯大林亲自在1939年2月主持克里姆林宫会议，决定广为招标，择优组建新的设计局。米高扬和格列维奇的设计方案入选，获准组建设计局。苏霍伊、雅可夫列夫、伊柳辛设计局等日后如雷贯耳的名字也是在这个时代组建的。不过米格是苏联唯一将总师和副总名字并列的设计局，即使在格列维奇去世后，米高扬依然坚持使用米格的名字，体现了对格列维奇的敬重。
米格-15是由苏联米高扬-格列维奇飞机设计局设计的喷气式战斗机，被视为世界第一代喷气战斗机的代表之一。在抗美援朝战争中，中国人民志愿军空军用此战机立下赫赫战功。
年轻的米格设计局很快设计出米格-1、米格-3战斗机，在卫国战争初期担当了保卫苏联天空的重任。战后，米格跟上了喷气时代的步伐，终于在朝鲜的天空打出了苏联航空的一片天地。在F-86出现之前，代表西方最高水平的美国空军竟然一时没有在技术上可以匹敌米格-15的战斗机。在50-60年代追求速度和高度的疯狂军备竞赛中，米格紧跟世界航空技术前沿，最终推出了三倍音速、三万米升限级别的米格-25，引起美国朝野的极大震动，最终在70-80年代导致包括F-14、 F-15、F-16、F-18的第三代（在苏联称为第四代）战斗机。苏联的回应是米格-29和苏-27，但这也是米格设计局的衰落的开始。
和米格设计局的青云直上不同，苏霍伊设计局的道路十分坎坷。苏霍伊组建设计局的时间和米格差不多，但苏-6强击机的设计和斯大林钟爱的伊尔-2争夺战时生产能力，被迫下马。战后初期的几个喷气战斗机设计都是无疾而终，苏霍伊本人也不讨斯大林喜欢，设计局在1948年竟然被解散，直到斯大林死后才被赫鲁晓夫恢复。苏霍伊不负众望，重出江湖后，接连设计苏-7战斗轰炸机和苏-9/苏-11截击机，以后前者发展成为变后掠翼的苏-17/苏-22，成为苏联空军的前线攻击主力；后者最后导致苏-15，成为苏联国土防空军的主力。
为了回应美国将F-15和F-16高低搭配的策略，苏联也将苏-27和米格-29高低搭配。但米格-29与其说是苏-27的低档型，不如说是苏-27的短程和轻装的袖珍版。远程重装的苏-27负责攻势制空，短程轻装的米格 -29负责前线防空。但米格和苏霍伊的技术传统使这个差别在日后对两者的命运起到微妙的作用。
米格战斗机一向以点防空为主要使命，强调简单、轻巧和低价，在性能上针对点防空的要求高度最优化，而不追求全面赶超西方先进技术。这可以及早形成战斗力，但在作战中使用弹性很小，技术改进的余地也很小。米格-29的航程之短，以至于被讥嘲为“世界上最优秀的保卫机场围墙的战斗机”，很难发挥空中长臂的作用。相反，苏霍伊在苏联航空界中是属于技术型的，三倍音速的T-4轰炸机被苏霍伊的老师图波列夫称为技术上的疯狂，“苏霍伊绝不可能研制成功这样一架飞机。我知道，因为他是我的学生。”当然，T-4 的设计是成功的，后来由于非技术原因下马。苏-27不甘在技术上落后于西方，曾经在研发中陷入困境，但在凤凰涅磐之后重生，一举实现跨越式的发展，以至于苏霍伊靠炒冷饭渡过了苏联解体后最初的困难年月。米格的短平快风格实际上是一种技术上的寅吃卯粮，在临战时代用于应急十分有效，但在和平时期作为可持续地发展策略就缺乏后劲，这最终导致了米格目前的窘境。
十几年来，苏-27在亚非拉很多国家落户，但米格-29除了苏联解体前的军援国家外，很少新用户，仅有的几个也是怨声载道，阿尔及利亚甚至要求退还已经交付的米格-29。马来西亚买了一批米格-29后，现在也转向苏-27/苏-30。近年来，只有印度海军订购了一批新的米格-29K，但这是俄罗斯海军没有选用的舰载型，用于“维克拉马迪特亚”号航空母舰（即原俄罗斯海军的“戈尔什科夫海军上将”号）。因为印度自己的LCA舰载型不知道猴年马月才能服役，印度还计划将米格-29K用于自建的新航母上。俄罗斯方面要求将最初协议的4500万美元的单价提高到7500万美元，涨幅达到60%，但印度只接受15%的涨幅。这里面当然有大量采用新技术改进的原因，但和米格的产量锐减、米格的全部日常费用差不多都摊到这点可怜的订货上不无关系。说到“维克拉马迪特亚”号航空母舰，原计划2008年交付，现在已经推迟到2012年。配套的米格-29已经开始交付，但米格飞机的寿命一直不长，这也和米格的“一切为了早打大打”的设计哲学匹配，到“维克拉马迪特亚”号服役的时候，飞机寿命可能已经去掉一小半了。
米格-29的改进型如过江之鲫，但基本上都是旧瓶新酒，因此在世界上鲜有问津。米格曾经有过一次机会，米格I.44集中了90年代苏联航空技术的精华，声称可以和F-22一争高下，但米格I.44的下马使米格永远地失去了在战斗机世界东山再起的机会。相反，苏霍伊除了不断以苏-27为基础推出改进型，成为近年的出口主力，还试飞成功了S-37前掠翼研究机，现在正在俄罗斯空军的支持下，展开T-50的研制，力争填补和F-22的技术差距。
苏霍伊的成功经验是后发制人，在时机上错过了，就要在技术水平上赶超，至少要拉平。否则后发了还不能制人，那就要被历史淘汰。美国的 F-22已经大批服役，苏霍伊能否在T-50重演苏-27的后发制人还不知道，今天的俄罗斯已经不是当年的苏联了，除了口头上的豪言壮语，有没有胃口再和美国在航空技术前沿一争高下，只有时间才能证明。但中国航空技术的发展势头正健，米格和苏霍伊的经验值得借鉴。中国不比欧洲，欧洲有美国的保护伞，后发也不必制人。中国要撑起自己的天空，就不能永远沉迷于短平快，后发一定要制人才行，但这是题外话了。
阿尔腾姆·米高扬和米哈伊尔·格列维奇的设计局开始于1939年。在这个二战前夜的时候，苏联战斗机相对于先进的德国Me-109和英国“喷火”式战斗机显示出概念和技术上的老旧，差距在西班牙内战中纤毫毕现。为了加速苏联战斗机的发展，斯大林亲自在1939年2月主持克里姆林宫会议，决定广为招标，择优组建新的设计局。米高扬和格列维奇的设计方案入选，获准组建设计局。苏霍伊、雅可夫列夫、伊柳辛设计局等日后如雷贯耳的名字也是在这个时代组建的。不过米格是苏联唯一将总师和副总名字并列的设计局，即使在格列维奇去世后，米高扬依然坚持使用米格的名字，体现了对格列维奇的敬重。
年轻的米格设计局很快设计出米格-1、米格-3战斗机，在卫国战争初期担当了保卫苏联天空的重任。战后，米格跟上了喷气时代的步伐，终于在朝鲜的天空打出了苏联航空的一片天地。在F-86出现之前，代表西方最高水平的美国空军竟然一时没有在技术上可以匹敌米格-15的战斗机。在50-60年代追求速度和高度的疯狂军备竞赛中，米格紧跟世界航空技术前沿，最终推出了三倍音速、三万米升限级别的米格-25，引起美国朝野的极大震动，最终在70-80年代导致包括F-14、 F-15、F-16、F-18的第三代（在苏联称为第四代）战斗机。苏联的回应是米格-29和苏-27，但这也是米格设计局的衰落的开始。
米格-29 是前苏联研制的双发高机动制空战斗机
和米格设计局的青云直上不同，苏霍伊设计局的道路十分坎坷。苏霍伊组建设计局的时间和米格差不多，但苏-6强击机的设计和斯大林钟爱的伊尔-2争夺战时生产能力，被迫下马。战后初期的几个喷气战斗机设计都是无疾而终，苏霍伊本人也不讨斯大林喜欢，设计局在1948年竟然被解散，直到斯大林死后才被赫鲁晓夫恢复。苏霍伊不负众望，重出江湖后，接连设计苏-7战斗轰炸机和苏-9/苏-11截击机，以后前者发展成为变后掠翼的苏-17/苏-22，成为苏联空军的前线攻击主力；后者最后导致苏-15，成为苏联国土防空军的主力。
为了回应美国将F-15和F-16高低搭配的策略，苏联也将苏-27和米格-29高低搭配。但米格-29与其说是苏-27的低档型，不如说是苏-27的短程和轻装的袖珍版。远程重装的苏-27负责攻势制空，短程轻装的米格 -29负责前线防空。但米格和苏霍伊的技术传统使这个差别在日后对两者的命运起到微妙的作用。
米格战斗机一向以点防空为主要使命，强调简单、轻巧和低价，在性能上针对点防空的要求高度最优化，而不追求全面赶超西方先进技术。这可以及早形成战斗力，但在作战中使用弹性很小，技术改进的余地也很小。米格-29的航程之短，以至于被讥嘲为“世界上最优秀的保卫机场围墙的战斗机”，很难发挥空中长臂的作用。相反，苏霍伊在苏联航空界中是属于技术型的，三倍音速的T-4轰炸机被苏霍伊的老师图波列夫称为技术上的疯狂，“苏霍伊绝不可能研制成功这样一架飞机。我知道，因为他是我的学生。”当然，T-4 的设计是成功的，后来由于非技术原因下马。苏-27不甘在技术上落后于西方，曾经在研发中陷入困境，但在凤凰涅磐之后重生，一举实现跨越式的发展，以至于苏霍伊靠炒冷饭渡过了苏联解体后最初的困难年月。米格的短平快风格实际上是一种技术上的寅吃卯粮，在临战时代用于应急十分有效，但在和平时期作为可持续地发展策略就缺乏后劲，这最终导致了米格目前的窘境。
十几年来，苏-27在亚非拉很多国家落户，但米格-29除了苏联解体前的军援国家外，很少新用户，仅有的几个也是怨声载道，阿尔及利亚甚至要求退还已经交付的米格-29。马来西亚买了一批米格-29后，现在也转向苏-27/苏-30。近年来，只有印度海军订购了一批新的米格-29K，但这是俄罗斯海军没有选用的舰载型，用于“维克拉马迪特亚”号航空母舰（即原俄罗斯海军的“戈尔什科夫海军上将”号）。因为印度自己的LCA舰载型不知道猴年马月才能服役，印度还计划将米格-29K用于自建的新航母上。俄罗斯方面要求将最初协议的4500万美元的单价提高到7500万美元，涨幅达到60%，但印度只接受15%的涨幅。这里面当然有大量采用新技术改进的原因，但和米格的产量锐减、米格的全部日常费用差不多都摊到这点可怜的订货上不无关系。说到“维克拉马迪特亚”号航空母舰，原计划2008年交付，现在已经推迟到2012年。配套的米格-29已经开始交付，但米格飞机的寿命一直不长，这也和米格的“一切为了早打大打”的设计哲学匹配，到“维克拉马迪特亚”号服役的时候，飞机寿命可能已经去掉一小半了。
米格-29的改进型如过江之鲫，但基本上都是旧瓶新酒，因此在世界上鲜有问津。米格曾经有过一次机会，米格I.44集中了90年代苏联航空技术的精华，声称可以和F-22一争高下，但米格I.44的下马使米格永远地失去了在战斗机世界东山再起的机会。相反，苏霍伊除了不断以苏-27为基础推出改进型，成为近年的出口主力，还试飞成功了S-37前掠翼研究机，现在正在俄罗斯空军的支持下，展开T-50的研制，力争填补和F-22的技术差距。
苏霍伊的成功经验是后发制人，在时机上错过了，就要在技术水平上赶超，至少要拉平。否则后发了还不能制人，那就要被历史淘汰。美国的 F-22已经大批服役，苏霍伊能否在T-50重演苏-27的后发制人还不知道，今天的俄罗斯已经不是当年的苏联了，除了口头上的豪言壮语，有没有胃口再和美国在航空技术前沿一争高下，只有时间才能证明。但中国航空技术的发展势头正健，米格和苏霍伊的经验值得借鉴。中国不比欧洲，欧洲有美国的保护伞，后发也不必制人。中国要撑起自己的天空，就不能永远沉迷于短平快，后发一定要制人才行，但这是题外话了。
