华尔街日报：空军空域限制制约中国民航发展
《华尔街日报》19日刊登标题为“空域限制制约中国民航发展”的文章说，中国的航班延误非常出名，究其原因，中国的天空乃是处于军方的强势控制之下。中国的空域只有30%对民航航班开放，这一比例也使中国成为世界上航空管制最为严格的国家之一。
文章举例，去年12月的一天下午，上海浦东国际机场(Pudong International Airport)曾因中国空军的一次演习关闭四个小时。南京军区(Nanjing Military Area Command)辖区内至少三个大型城市的数个机场被迫关闭，数百个国际、国内航班意外延误或转飞其他地方。
更令民航乘客头痛的是，军事事务属于国家机密，所以机场何时会突然关闭根本无法预知。比如上海浦东机场关闭时，飞行员可以猜到这和军事演习有关，但乘客却无从得知飞机降落在一个陌生机场的真正原因，他们还以为是发生了坠机一类的灾难性事件。某军方报纸表示，演习是成功的。
中国民航总局拒绝就这一事件发表评论。
中国空域管理的特殊性使中国民航与国际惯例接轨的速度缓慢。
美国纽约到芝加哥的航线上有13个不同海拔高度的空中航道，中国的民航航道却只有七个高度，这就限制了一条航线上的飞机数量。以香港国泰航空 (Cathay Pacific Airways Ltd.)为例，该公司香港到上海的航线只有四个海拔高度可以选择，大约是2.95万英尺、3.35万英尺、3.74万英尺和4.13万英尺。
文中说，随着行业管制逐渐放松、中产阶层兴起、外商旅客大幅飙升以及航空公司的增多，中国民航获得了快速发展，但空管限制却成了中国民航发展的瓶颈。频繁乘坐飞机旅行的游客和商务乘客时常遭受航班延误的困扰。
艾默生环境优化技术公司(Emerson Climate Technologies)董事、爱尔兰人乔伊?郝利(Joe Healy)表示，延误一个小时是家常便饭，少于一个小时就属幸运了。
天气原因导致的机场关闭更使这一问题雪上加霜。据安永(Ernst & Young)合伙人亚历山大?麦金托什(Alexander Mackintosh)回忆，上个月他乘坐香港港龙航空(Hong Kong Dragon Airlines Ltd.)的飞机从香港前往北京，起飞时就已经延误了三个小时；经过三个小时的飞行还有几分钟就要到北京的时候，飞行员却突然折返香港，原因是北京地面有大雾；飞行员说，距离北京最近的最佳备降机场也是迷雾笼罩，因此他们不得不返回香港。
港龙航空在一份声明中表示，空中航道拥塞严重影响了公司几条大陆航线；公司已经与有关政府部门进行联络，努力解决这一问题；虽然航道拥塞并非港龙航空所能控制，但公司员工将竭尽所能减小其影响。
但飞行员抱怨称，晴空万里也难以保证飞行顺畅，因为中国空军总是在天气好的时候进行训练。
由于飞往华南的航线变得拥挤不堪，中国大陆航管机构试图通过减少航道供应的办法控制飞机的进入。从东南亚和澳大利亚飞往中国或欧洲的航班可能会发生堵塞，因此飞机被迫在机场上空盘旋等待腾出着陆跑道（这是极其耗油的）。
一位航空专家表示，从西部边疆进入中国的国际航班有时被迫折道邻国哈萨克斯坦补充燃料。日本航空(Japan Airlines Co.)要求，飞往中国的飞机必须实行增量加油，以防降落之前因延误或其他情况出现燃料不足的危险。
飞国内航线的中国航空公司经常因为等客而推迟起飞时间，飞机数量有限的小航空公司则会因为某地航班延误而出现其他地方飞机不足的情况。邓杰（音）是北京一家私有企业的老板，他说，他曾有过国内航班延误一天的经历。
一位飞中国航线长达14年的外国飞行员表示，最近两年情况变得越来越糟了。香港政府提供的数字显示，从香港机场起飞的航班发生延误的情况在过去三年增加了两倍，由2004年的973增起加到2006年的2996起。
在一天中，航班延误和取消往往会随着时间的推移变得越来越糟，一些乘客想出的解决办法就是尽可能早飞。国泰航空有一班凌晨3:25从香港飞往北京的货运航班，这个最多可搭载100名乘客的航班总能准时起飞。尽管起飞时间如此之早，但航班的上座率依然很高。
在美国，空域由美国航空管理局(Federal Aviation Administration, FAA)控制。美国的空域大多可供军用和民用飞机共同使用，但FAA发言人泰米?琼斯(Tammy Jones)说，在实际操作中，“商业航班其实可以使用所有空域。”唯一的例外是，在军方因自身需要在某个特定时间使用某块特定空域的时候。全球航空业主要行业团体国际航空运输协会(IATA)估计，美国只有不足4%的空域是限制使用的，其中包括白宫周围的空域。
IATA称，在英国、法国和大多数欧洲国家，也同样存在类似的军民共享空域的安排。
当然，航班延误并非中国所独有的现象，一些旅行者对他们在中国乘飞机的经历也还满意。美国电脑设备生产商Cornice Inc.的高层管理人员罗素?薛佛(Russell Schaeffer)说，他去年在中国乘坐过的25个航班均能准点起飞。上个月的某天下午，香港国际机场的塔台控制室报告说，在接下来的36班飞往中国大陆的航班中只有两班被取消或将要延误。但总的来说，中国商业航空业所特有的问题很容易造成飞机延误。
不过，随着2008年北京奥运会的日益临近，有迹象显示，那些控制中国领空的将军们开始能通融一些了。为了缓解空中交通拥堵的问题，他们去年同意在中欧间开放一条新航道，这条空中走廊的开通可使中欧间航班的飞行时间最多缩短20分钟。IATA说，那之后中国又新开放了一条航路，另一条新航路的开通也正在考虑之中，时间可能会选在奥运会前夕。
据一位外国航空公司的管理人士说，未来18个月内，北京、上海和广州这中国三大城市都将安装新的空中交通控制设备，这些设备比多数西方国家目前所使用的要先进好几年。例如，这些新设备能使空中交通控制人员以电子和数字方式跟踪每架飞机的行踪，而他们以往只能通过一个手写系统跟踪飞机。
文章还说，中国通常要求在同一航线上飞行的飞机在垂直方向上相互间必须保持至少约两千英尺的间隔。这一飞行安全规定是为了防止飞机在空中发生碰撞，但它目前已经过时了。随着航空技术的改善，多数国家现在规定垂直间隔只需一千英尺就可以了。中国民航华北空中交通管理局官员颜晓东说，中国计划在8月 30日将这一安全标准改为一千英尺。这将使空中可飞行的通道数量增加一倍，从而大大缓解交通压力。
中国民航总局表示，鉴于中国的空中安全记录近年来有了长足改善，因此它现在有条件抓紧提高空中飞行效率了。中国不久前刚刚创下580万飞行小时无事故的记录。民航总局网站上刊登的消息称，总局局长杨元元去年12月敦促民航官员们说，要改善飞行员、空中交通控制员和军方之间的沟通联络。
还有一件令人欣喜的事情，中国国际航空公司(Air China)表示，它计划从今年开始，如航班有变动，将通过手机短信的方式提前通知乘客。
不过，目前在中国乘飞机旅行仍然不是件轻松的事。为了尽可能减少这方面的痛苦，中国通建议人们避免乘坐高峰时间的航班，并尽量随身携带行李，为的是在起飞前最后一分钟被通知改换航班时不至于手忙脚乱。
对于许多到了登机口才被告知航班延误的乘客，有人建议最好是找一间好的旅客休息室。
文章举例，去年12月的一天下午，上海浦东国际机场(Pudong International Airport)曾因中国空军的一次演习关闭四个小时。南京军区(Nanjing Military Area Command)辖区内至少三个大型城市的数个机场被迫关闭，数百个国际、国内航班意外延误或转飞其他地方。
更令民航乘客头痛的是，军事事务属于国家机密，所以机场何时会突然关闭根本无法预知。比如上海浦东机场关闭时，飞行员可以猜到这和军事演习有关，但乘客却无从得知飞机降落在一个陌生机场的真正原因，他们还以为是发生了坠机一类的灾难性事件。某军方报纸表示，演习是成功的。
中国民航总局拒绝就这一事件发表评论。
中国空域管理的特殊性使中国民航与国际惯例接轨的速度缓慢。
美国纽约到芝加哥的航线上有13个不同海拔高度的空中航道，中国的民航航道却只有七个高度，这就限制了一条航线上的飞机数量。以香港国泰航空 (Cathay Pacific Airways Ltd.)为例，该公司香港到上海的航线只有四个海拔高度可以选择，大约是2.95万英尺、3.35万英尺、3.74万英尺和4.13万英尺。
文中说，随着行业管制逐渐放松、中产阶层兴起、外商旅客大幅飙升以及航空公司的增多，中国民航获得了快速发展，但空管限制却成了中国民航发展的瓶颈。频繁乘坐飞机旅行的游客和商务乘客时常遭受航班延误的困扰。
艾默生环境优化技术公司(Emerson Climate Technologies)董事、爱尔兰人乔伊?郝利(Joe Healy)表示，延误一个小时是家常便饭，少于一个小时就属幸运了。
天气原因导致的机场关闭更使这一问题雪上加霜。据安永(Ernst & Young)合伙人亚历山大?麦金托什(Alexander Mackintosh)回忆，上个月他乘坐香港港龙航空(Hong Kong Dragon Airlines Ltd.)的飞机从香港前往北京，起飞时就已经延误了三个小时；经过三个小时的飞行还有几分钟就要到北京的时候，飞行员却突然折返香港，原因是北京地面有大雾；飞行员说，距离北京最近的最佳备降机场也是迷雾笼罩，因此他们不得不返回香港。
港龙航空在一份声明中表示，空中航道拥塞严重影响了公司几条大陆航线；公司已经与有关政府部门进行联络，努力解决这一问题；虽然航道拥塞并非港龙航空所能控制，但公司员工将竭尽所能减小其影响。
但飞行员抱怨称，晴空万里也难以保证飞行顺畅，因为中国空军总是在天气好的时候进行训练。
由于飞往华南的航线变得拥挤不堪，中国大陆航管机构试图通过减少航道供应的办法控制飞机的进入。从东南亚和澳大利亚飞往中国或欧洲的航班可能会发生堵塞，因此飞机被迫在机场上空盘旋等待腾出着陆跑道（这是极其耗油的）。
一位航空专家表示，从西部边疆进入中国的国际航班有时被迫折道邻国哈萨克斯坦补充燃料。日本航空(Japan Airlines Co.)要求，飞往中国的飞机必须实行增量加油，以防降落之前因延误或其他情况出现燃料不足的危险。
飞国内航线的中国航空公司经常因为等客而推迟起飞时间，飞机数量有限的小航空公司则会因为某地航班延误而出现其他地方飞机不足的情况。邓杰（音）是北京一家私有企业的老板，他说，他曾有过国内航班延误一天的经历。
一位飞中国航线长达14年的外国飞行员表示，最近两年情况变得越来越糟了。香港政府提供的数字显示，从香港机场起飞的航班发生延误的情况在过去三年增加了两倍，由2004年的973增起加到2006年的2996起。
在一天中，航班延误和取消往往会随着时间的推移变得越来越糟，一些乘客想出的解决办法就是尽可能早飞。国泰航空有一班凌晨3:25从香港飞往北京的货运航班，这个最多可搭载100名乘客的航班总能准时起飞。尽管起飞时间如此之早，但航班的上座率依然很高。
在美国，空域由美国航空管理局(Federal Aviation Administration, FAA)控制。美国的空域大多可供军用和民用飞机共同使用，但FAA发言人泰米?琼斯(Tammy Jones)说，在实际操作中，“商业航班其实可以使用所有空域。”唯一的例外是，在军方因自身需要在某个特定时间使用某块特定空域的时候。全球航空业主要行业团体国际航空运输协会(IATA)估计，美国只有不足4%的空域是限制使用的，其中包括白宫周围的空域。
IATA称，在英国、法国和大多数欧洲国家，也同样存在类似的军民共享空域的安排。
当然，航班延误并非中国所独有的现象，一些旅行者对他们在中国乘飞机的经历也还满意。美国电脑设备生产商Cornice Inc.的高层管理人员罗素?薛佛(Russell Schaeffer)说，他去年在中国乘坐过的25个航班均能准点起飞。上个月的某天下午，香港国际机场的塔台控制室报告说，在接下来的36班飞往中国大陆的航班中只有两班被取消或将要延误。但总的来说，中国商业航空业所特有的问题很容易造成飞机延误。
不过，随着2008年北京奥运会的日益临近，有迹象显示，那些控制中国领空的将军们开始能通融一些了。为了缓解空中交通拥堵的问题，他们去年同意在中欧间开放一条新航道，这条空中走廊的开通可使中欧间航班的飞行时间最多缩短20分钟。IATA说，那之后中国又新开放了一条航路，另一条新航路的开通也正在考虑之中，时间可能会选在奥运会前夕。
据一位外国航空公司的管理人士说，未来18个月内，北京、上海和广州这中国三大城市都将安装新的空中交通控制设备，这些设备比多数西方国家目前所使用的要先进好几年。例如，这些新设备能使空中交通控制人员以电子和数字方式跟踪每架飞机的行踪，而他们以往只能通过一个手写系统跟踪飞机。
文章还说，中国通常要求在同一航线上飞行的飞机在垂直方向上相互间必须保持至少约两千英尺的间隔。这一飞行安全规定是为了防止飞机在空中发生碰撞，但它目前已经过时了。随着航空技术的改善，多数国家现在规定垂直间隔只需一千英尺就可以了。中国民航华北空中交通管理局官员颜晓东说，中国计划在8月 30日将这一安全标准改为一千英尺。这将使空中可飞行的通道数量增加一倍，从而大大缓解交通压力。
中国民航总局表示，鉴于中国的空中安全记录近年来有了长足改善，因此它现在有条件抓紧提高空中飞行效率了。中国不久前刚刚创下580万飞行小时无事故的记录。民航总局网站上刊登的消息称，总局局长杨元元去年12月敦促民航官员们说，要改善飞行员、空中交通控制员和军方之间的沟通联络。
还有一件令人欣喜的事情，中国国际航空公司(Air China)表示，它计划从今年开始，如航班有变动，将通过手机短信的方式提前通知乘客。
不过，目前在中国乘飞机旅行仍然不是件轻松的事。为了尽可能减少这方面的痛苦，中国通建议人们避免乘坐高峰时间的航班，并尽量随身携带行李，为的是在起飞前最后一分钟被通知改换航班时不至于手忙脚乱。
对于许多到了登机口才被告知航班延误的乘客，有人建议最好是找一间好的旅客休息室。
