“叫得响的汽车品牌都没有”中国造大飞机众议纷纷
中国正式宣布自行研制大飞机已经好几天了，全球媒体关注的热情却丝毫没有减退。各种评论如潮水般涌来，从不同角度诠释着中国这一不平凡的决定，其中既有惊叹和肯定，也不乏质疑和猜测。但不管怎样，世界舆论超乎寻常的关注本身就说明，没有人能够忽视一个曾经不止一次创造经济和科技奇迹的国家的潜力。
《环球时报》记者在采访中发现，中国航空业界人士对这项计划的难度有充分的估计，但对中国能够造出自己的大飞机毫不怀疑。专家们说，让大飞机上天飞行比发射火箭要更复杂，更困难，它代表了民用工业的制高点，是中国对核心工业技术的一次全面攻关，而它所带动的产业链效益是空前的，发展大飞机必将在中国工业现代化的历史上留下浓重而精彩的一笔。
这两天有关俄罗斯想参与中国大飞机计划的消息引起了各方关注。据俄罗斯《导报》3月20日报道，自中国有意自行研制大飞机以来，俄罗斯航空业领导人表示希望参与中国的项目，并且已经在同中国人谈判。具体计划是以伊尔-96客机为基础，研制容纳270-350名乘客的新型飞机。其实俄新社早在2005年9月就报道过俄罗斯伊柳申航空联合公司建议与中国合作研发MC21客机的消息，当时俄方还建议飞机在中国生产，计划到2012年取代俄现有的图-154客机。
是否与俄罗斯或其他国家合作制造大飞机，目前中国政府尚未对外宣布。不过，航空业内人士王钟强认为，现在看来，这种可能性越来越大了。他说，俄罗斯民用航空如今辉煌不再，一方面因为世界燃油价格居高不下，俄旧式大飞机已无法与现代化、省油的大飞机竞争，另一方面俄罗斯现在售后服务不到位，需要一定的生产规模才能做到盈亏平衡，而目前中国潜在的市场容量相当大，如跟中国合作，提高售后服务就有了相应基础。因为引进外国飞机对俄民族航空业打击巨大，俄又缺少自行研发的资金与技术。
另据《环球时报》记者在俄罗斯的观察，俄近年来民用航空事故不断，国内早有呼声要苏联时期的飞机退出市场。22日俄《共青团真理报》就推出《俄罗斯航空业等待末日》的重头文章，报道指出，今年以来在俄已经发生10起空难，俄制飞机的未来非常悲观，而要摆脱困境，与外国合作必不可少。这其中，中国就是一个选择。
与俄罗斯不同，其他国家对中国大飞机的关注则多了旁观和评价的成分。查看这几天的世界新闻会发现，外国媒体和专家对中国大飞机的追踪热情丝毫不亚于中国媒体，而它们对中国造大飞机的预测尺度往往比国内媒体大胆。比如关于大客机的规模、投资日程、地点等具体内容中国方面并未公开，但美国和日本媒体纷纷报道，中国大型飞机国产化的计划是 “在2015年完成可运输100吨货物的运输机，在2020年开发完成实用性150座以上的干线用客机”，以及“在成都、西安和上海皆有建立大客机生产基地的可能性”，等等。
关于中国建造大飞机的前景，很多媒体都予以肯定。法国《世界报》文章引用波音公司老板的预言“我们的下一个竞争对手来自中国”，并称“相信永远只有波音与空客那是错误的”。印度科技部一名官员则表示，中国生产大飞机，是亚洲首次，这在以前是无法想象的，这不仅是中国的骄傲，也是亚洲的骄傲，更是发展中国家的骄傲。美国《洛杉矶时报》20日报道说，虽然中国以前有几次发展自制飞机的尝试以失败告终，但是这次的努力有可能会成功，因为中国正在成为世界主要的工业力量之一，而且在航天工业方面有“专长”。
该报引用美国业内人士的话说，中国给波音和空客加工飞机部件已有一段时间了，造出自己的飞机对中国人来说“恐怕只是时间问题”，并举证说，在半导体和汽车工业方面，中国“就是采取这样的渐进策略获得成功的”。日本《朝日新闻》、英国《卫报》等多家媒体还认为，中国此举有利于打破波音、空客对市场的垄断，有利于世界飞机制造业的整体提升。共同社称，中国开发大飞机，使改变民航客机对欧美厂商依存状况走出了实质性的一步。《印度教徒报》称，今后人们在购买大型飞机的时候，无疑又多了一个选择，多了一个“讨价还价的机会”。
当然，也有一些质疑的声音。韩国《朝鲜日报》说：目前连一个叫得响的汽车品牌都没有的中国有可能生产大型客机吗？被媒体广泛引用的另一种说法是：中国也许花10年时间能够制造出类似波音737或空客A320型的客机，但现在波音787和空客A350XWB型已经比前两款飞机先进很多了。持这种观点的人称，当中国再花20年造出这两种飞机时，“也许会发现自己仍然比西方落后20年”。
有一些西方人士甚至说，他们“毫不怀疑中国造出商用飞机”，但问题是，“中国的飞机能卖出去吗”。法国一位学者的话很能反映这一偏见，他说：买飞机买的是“质量”，不是“便宜”。美国《航空和空间技术周刊》称，尽管中国坚持不懈地积累了不少西方航空技术，但大飞机“可是要以高价卖给眼光挑剔的国际航空公司的”。《华尔街日报》认为中国在进入“它所不熟悉的客机市场时很难赢得市场的信任”。日本清谷防卫经济研究所所长清谷信一则预言，中国可能将第三世界作为自己大飞机的主要市场，但这样做“会和在世界各地已经建立了服务网络的俄罗斯和乌克兰航空企业产生竞争，并因此得不偿失”。
面对褒贬不一的评价，《环球时报》记者采访了一些中国专家。没想到，他们一听我们的问题就笑了。一位业内人士说：“他们质疑中国的能力？我们的飞机还没造出来，他怎么知道我们卖不掉？”
中国航空工业发展研究中心王柏学研究员说，我们肯定不能用现有能力来衡量中国，而需要用发展的眼光。中国需要一定的时间来积累造大飞机的能力，十年八年以后，我们的能力肯定不会停留在现有水平。专家说，中国“集中力量办大事”的优势是无可置疑的。从上世纪60年代的“两弹一星”到新世纪之初的“神六”载人航天飞行，从世界最大的三峡大坝开工到世界最高的青藏铁路的通车，这一个个被攻克的技术难关背后和大型工程背后，都是中国的国家意志在坚定地发挥作用。的确，造大飞机的技术难度远远大于普通产品，比如研制周期长、资金投入大、市场风险高等，但中国不断增长的经济实力和政府的可靠支持将是攻克这一切的有力保证。
至于市场问题，王柏学说，中国会以市场为导向，根据客户的需要来建造飞机，而不是造了飞机再去找市场。波音和空客垄断了大部分市场，但只要我们认真研究，就会找出新的市场空间。此外，不要忘了中国自己就有着广阔的市场。但中国的雄心肯定不会仅满足于自产自销。正如“海尔”的家用电器已经打入世界各个角落，奇瑞汽车和中华汽车在中东和欧洲一些国家热销，中国商业卫星发射纪录在世界享有盛誉一样，我们有理由相信，贴着“中国制造”标志的飞机，在可以预见的未来，就会飞行在全球各国的天空。
专家指出，制造大飞机的意义将远不止于航空这一块，因为大飞机产业是一次冲锋的号角，代表了民用工业的制高点，其超长的产业链将有力提升中国的产业结构，带动其他项目的发展。中国工程院院士刘大响此前表示，仅发动机产业对整个国民经济的拉动作用就是其他产业无法比拟的。他说，根据日本的统计，以单位重量的价值来计算，如果造船是１的话，那么小汽车为６，电视机为８，而发动机则高达１４００。此外，研究表明，向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50万-80万美元的收益。而一旦中国大飞机取得技术突破，必然会带动一批新产业的发展。
印度空间研究组织航天科学家斯瓦迪对《环球时报》记者说，中国生产大飞机是一件顺理成章的事情，没什么可大惊小怪的，任何一个有需要同时自己又有能力的国家，都会很自然地去做这件事。中国计划研制本土大型飞机已经很长时间了，现在时机已经成熟。生产大飞机不是出于商业冲动，而是一个大国发展的战略决策使然，它标志着一个国家的形象和实力。他说：“当印度条件成熟时，也会有这样的计划。”
《环球时报》记者在采访中发现，中国航空业界人士对这项计划的难度有充分的估计，但对中国能够造出自己的大飞机毫不怀疑。专家们说，让大飞机上天飞行比发射火箭要更复杂，更困难，它代表了民用工业的制高点，是中国对核心工业技术的一次全面攻关，而它所带动的产业链效益是空前的，发展大飞机必将在中国工业现代化的历史上留下浓重而精彩的一笔。
这两天有关俄罗斯想参与中国大飞机计划的消息引起了各方关注。据俄罗斯《导报》3月20日报道，自中国有意自行研制大飞机以来，俄罗斯航空业领导人表示希望参与中国的项目，并且已经在同中国人谈判。具体计划是以伊尔-96客机为基础，研制容纳270-350名乘客的新型飞机。其实俄新社早在2005年9月就报道过俄罗斯伊柳申航空联合公司建议与中国合作研发MC21客机的消息，当时俄方还建议飞机在中国生产，计划到2012年取代俄现有的图-154客机。
是否与俄罗斯或其他国家合作制造大飞机，目前中国政府尚未对外宣布。不过，航空业内人士王钟强认为，现在看来，这种可能性越来越大了。他说，俄罗斯民用航空如今辉煌不再，一方面因为世界燃油价格居高不下，俄旧式大飞机已无法与现代化、省油的大飞机竞争，另一方面俄罗斯现在售后服务不到位，需要一定的生产规模才能做到盈亏平衡，而目前中国潜在的市场容量相当大，如跟中国合作，提高售后服务就有了相应基础。因为引进外国飞机对俄民族航空业打击巨大，俄又缺少自行研发的资金与技术。
另据《环球时报》记者在俄罗斯的观察，俄近年来民用航空事故不断，国内早有呼声要苏联时期的飞机退出市场。22日俄《共青团真理报》就推出《俄罗斯航空业等待末日》的重头文章，报道指出，今年以来在俄已经发生10起空难，俄制飞机的未来非常悲观，而要摆脱困境，与外国合作必不可少。这其中，中国就是一个选择。
与俄罗斯不同，其他国家对中国大飞机的关注则多了旁观和评价的成分。查看这几天的世界新闻会发现，外国媒体和专家对中国大飞机的追踪热情丝毫不亚于中国媒体，而它们对中国造大飞机的预测尺度往往比国内媒体大胆。比如关于大客机的规模、投资日程、地点等具体内容中国方面并未公开，但美国和日本媒体纷纷报道，中国大型飞机国产化的计划是 “在2015年完成可运输100吨货物的运输机，在2020年开发完成实用性150座以上的干线用客机”，以及“在成都、西安和上海皆有建立大客机生产基地的可能性”，等等。
关于中国建造大飞机的前景，很多媒体都予以肯定。法国《世界报》文章引用波音公司老板的预言“我们的下一个竞争对手来自中国”，并称“相信永远只有波音与空客那是错误的”。印度科技部一名官员则表示，中国生产大飞机，是亚洲首次，这在以前是无法想象的，这不仅是中国的骄傲，也是亚洲的骄傲，更是发展中国家的骄傲。美国《洛杉矶时报》20日报道说，虽然中国以前有几次发展自制飞机的尝试以失败告终，但是这次的努力有可能会成功，因为中国正在成为世界主要的工业力量之一，而且在航天工业方面有“专长”。
该报引用美国业内人士的话说，中国给波音和空客加工飞机部件已有一段时间了，造出自己的飞机对中国人来说“恐怕只是时间问题”，并举证说，在半导体和汽车工业方面，中国“就是采取这样的渐进策略获得成功的”。日本《朝日新闻》、英国《卫报》等多家媒体还认为，中国此举有利于打破波音、空客对市场的垄断，有利于世界飞机制造业的整体提升。共同社称，中国开发大飞机，使改变民航客机对欧美厂商依存状况走出了实质性的一步。《印度教徒报》称，今后人们在购买大型飞机的时候，无疑又多了一个选择，多了一个“讨价还价的机会”。
当然，也有一些质疑的声音。韩国《朝鲜日报》说：目前连一个叫得响的汽车品牌都没有的中国有可能生产大型客机吗？被媒体广泛引用的另一种说法是：中国也许花10年时间能够制造出类似波音737或空客A320型的客机，但现在波音787和空客A350XWB型已经比前两款飞机先进很多了。持这种观点的人称，当中国再花20年造出这两种飞机时，“也许会发现自己仍然比西方落后20年”。
有一些西方人士甚至说，他们“毫不怀疑中国造出商用飞机”，但问题是，“中国的飞机能卖出去吗”。法国一位学者的话很能反映这一偏见，他说：买飞机买的是“质量”，不是“便宜”。美国《航空和空间技术周刊》称，尽管中国坚持不懈地积累了不少西方航空技术，但大飞机“可是要以高价卖给眼光挑剔的国际航空公司的”。《华尔街日报》认为中国在进入“它所不熟悉的客机市场时很难赢得市场的信任”。日本清谷防卫经济研究所所长清谷信一则预言，中国可能将第三世界作为自己大飞机的主要市场，但这样做“会和在世界各地已经建立了服务网络的俄罗斯和乌克兰航空企业产生竞争，并因此得不偿失”。
面对褒贬不一的评价，《环球时报》记者采访了一些中国专家。没想到，他们一听我们的问题就笑了。一位业内人士说：“他们质疑中国的能力？我们的飞机还没造出来，他怎么知道我们卖不掉？”
中国航空工业发展研究中心王柏学研究员说，我们肯定不能用现有能力来衡量中国，而需要用发展的眼光。中国需要一定的时间来积累造大飞机的能力，十年八年以后，我们的能力肯定不会停留在现有水平。专家说，中国“集中力量办大事”的优势是无可置疑的。从上世纪60年代的“两弹一星”到新世纪之初的“神六”载人航天飞行，从世界最大的三峡大坝开工到世界最高的青藏铁路的通车，这一个个被攻克的技术难关背后和大型工程背后，都是中国的国家意志在坚定地发挥作用。的确，造大飞机的技术难度远远大于普通产品，比如研制周期长、资金投入大、市场风险高等，但中国不断增长的经济实力和政府的可靠支持将是攻克这一切的有力保证。
至于市场问题，王柏学说，中国会以市场为导向，根据客户的需要来建造飞机，而不是造了飞机再去找市场。波音和空客垄断了大部分市场，但只要我们认真研究，就会找出新的市场空间。此外，不要忘了中国自己就有着广阔的市场。但中国的雄心肯定不会仅满足于自产自销。正如“海尔”的家用电器已经打入世界各个角落，奇瑞汽车和中华汽车在中东和欧洲一些国家热销，中国商业卫星发射纪录在世界享有盛誉一样，我们有理由相信，贴着“中国制造”标志的飞机，在可以预见的未来，就会飞行在全球各国的天空。
专家指出，制造大飞机的意义将远不止于航空这一块，因为大飞机产业是一次冲锋的号角，代表了民用工业的制高点，其超长的产业链将有力提升中国的产业结构，带动其他项目的发展。中国工程院院士刘大响此前表示，仅发动机产业对整个国民经济的拉动作用就是其他产业无法比拟的。他说，根据日本的统计，以单位重量的价值来计算，如果造船是１的话，那么小汽车为６，电视机为８，而发动机则高达１４００。此外，研究表明，向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50万-80万美元的收益。而一旦中国大飞机取得技术突破，必然会带动一批新产业的发展。
印度空间研究组织航天科学家斯瓦迪对《环球时报》记者说，中国生产大飞机是一件顺理成章的事情，没什么可大惊小怪的，任何一个有需要同时自己又有能力的国家，都会很自然地去做这件事。中国计划研制本土大型飞机已经很长时间了，现在时机已经成熟。生产大飞机不是出于商业冲动，而是一个大国发展的战略决策使然，它标志着一个国家的形象和实力。他说：“当印度条件成熟时，也会有这样的计划。”
