媒体评选军机坠落之最 撞上居民大楼最惨烈(组图)
军机坠落
事故坠毁109架
C-130K 3% CC-130E 3% MC-130H 3% 其他 20% C-130 6% C-130B 7% C-130E 12% C-130H 36%
1999年6月12日，在第43届巴黎航展上，一架苏-30MKI战机做垂直俯冲表演时，以离地极低的高度迅速改平，打算快速飞离爬升，无奈高度太低，飞机在尾部擦过地面30米左右、左引擎起火的情况下重新上升，至70米左右高度时，两名飞行员在最后一秒钟凭借性能卓越的K-36DM弹射座椅弹出座舱，安全开伞着陆。战机则在离观众仅1000米的地方坠毁。据统计，在坠毁事故中有幸使用K-36DM弹射座椅的飞行员，其中97%的人都在后来重返蓝天。
弹射逃生 惊险一瞬
20日，印度尼西亚空军一架C-130“大力神”运输机在东爪哇省坠毁，造成99人死亡的惨剧。21日，印尼国防部长尤沃诺苏达索诺说，调查正在进行之中。一旦最终结果确认“大力神”因机械故障坠毁，政府将立即叫停眼下正在印尼军中服役的全部50多架“大力神”运输机。问世已逾半个世纪的“大力神”被认为是世界上最安全的军用飞机之一，何以导致如此惨祸？近来军机频频坠毁，又归因为何？本期军事专题将为您一一解读。
多面能手
“大力神”是一种全天候的军用中型运输机，是为应对恶劣条件而设计的运输机，可在前线强行着陆并能在野战跑道上起落。它有4个螺旋桨式引擎，理论上讲有 1到2个能够正常工作就可以维持飞行。“大力神”的货舱门采用了上下两片开启的设计，能在空中开闭。在空中舱门放下时是一个很好的货物空投平台，而在地面又是一个很好的装卸坡道。“大力神”于1951年开始研制，1954年8月首飞，1956年12月装备美空军，50多年来，美军在各种战场上大量频繁地使用它。“大力神”的改型种类繁多，除运输、空投物资和人员之外，经过改型后还可用于测绘探测、搜索救援、空中加油等多种任务。“大力神”除主要装备美军之外，还出口到其他国家和地区。
安全数据
从1954年到现在，C-130“大力神”的各种版本加在一起已建造了约2350架。1958年，一架美军C-130被米格-17战机击毁，首开“大力神”坠毁纪录。至今，“大力神”因各种原因“死亡”290架，“死亡率”约为12.3%，并不算高，而且其中有70架是美军在越战中损失掉的。
“大力神”被称为是高度可靠的战机。英国皇家空军现在还保持着一项纪录，在过去40年中，平均每25万个飞行小时(即不眠不休连续飞行约28.5年)，只有一架“大力神”坠毁，远低于同时期英美空军每10万飞行小时坠毁1.5至2架飞机的平均水平。
另有隐情
最安全的飞机为何在印尼酿祸。对此，苏达索诺的态度可能说明一些问题，事故发生后他抱怨说，军费不足导致印尼军用装备维护欠佳。
虽然印尼总统苏西洛班邦尤多约诺强调，军费不足不是借口，也不是飞行安全打折扣的理由，但是，美联社称20日坠毁的“大力神”至少已在印尼军中服役30年，这也是个不争的事实。
“大力神”军用运输机是印尼空军唯一一种可同时装载人员和重型军用机械设备的运输机。除了现服役的50架左右“大力神”外，印尼空军只剩下几架双引擎螺旋桨式运输机。“大力神”军用运输机自20世纪60年代初开始在印尼空军服役，当时美国政府以10架“大力神”换回了一名监押在印尼的美国中央情报局特工。在随后的20年中，美国陆续向印尼提供了40架“大力神”，但大多都是二手飞机。
印尼空军曾抱怨这些二手飞机很快就出现问题，但鉴于军中运输需要，这些老飞机一直处于服役状态。本月10日，印尼空军另一架“大力神”滑出跑道致1人受伤。
事故之最
最离奇
空中相撞无恙
地面飞机遭殃
■1994年3月23日
■美国，北卡罗来纳州教皇空军基地
当天一架载有伞兵的C-130E“大力神”军机，从邻近空军基地的布兰格兵营起飞，准备实施跳伞训练，谁知起飞后不久，便与一架正准备在空军基地降落的 F-16D战机相撞。被撞的C-130E后来成功迫降，而F-16D战机却没这么幸运，顷刻间它冲向空军基地并撞毁了跑道上准备起飞的一架C- 141B运输机。巨大的爆炸殃及了正在C-141B旁等待登机的士兵和机组人员，24名军人死亡，逾100名军人和平民受伤。最终调查称，事故中C- 130E机身伪装色与地面林地颜色过于接近，以至F-16D飞行员无法用肉眼看到，主要责任被归咎于地面控制塔台的错误引导。
最神秘
超低飞被击落
临终任务成谜
■2005年1月30日
■伊拉克，巴格达西北约30公里
当天,英国皇家空军一架C-130“大力神”军用运输机坠毁，机上10名军人丧生，其中包括一名特种部队指挥官。这架“大力神”军用运输机在从雷达上消失之前没有发出任何求救信号，之后有多个武装组织认领了“击落”。当时英国军事专家认为，伊拉克反政府武装不具备条件击落飞行高度通常达4500 米的“大力神”军机。所以，英军调查人员当时还推测，事故飞机在巴格达加油时可能被放置了一枚炸弹。而让人大跌眼镜的是，英国军方通过勘验失事飞机残骸得出的结论是，这架“大力神”是在约46米高度低飞时，被来自地面的火力击中油箱后爆炸的。有报道称，飞机发生爆炸前，曾有一些SAS特种部队士兵跳伞，英国国防部对此缄口不言，至于飞机失事时在执行何种任务，飞机为什么在如此之低的高度飞行，对于公众来说，都成了一个谜。
最惨烈
试图迫降未成
撞上居民大楼
■2005年12月6日
■伊朗，德黑兰梅赫拉巴德机场旁
一架C-130E军用运输机起飞后出现故障，在试图迫降过程中撞上机场附近居民区内一幢10层高的空军家属楼。公寓楼虽然遭到破坏，但还没有倒塌。机上 10名机组人员和84名乘客全部遇难，其中有68名前往伊朗南部参观军事演习的记者。包括地面上的丧生者在内，事故总共造成116人死亡。失事的直接原因是技术故障，但最终被归咎于美国对伊朗的武器禁运制裁，致使伊朗原有的美式装备状况恶化。X154
“大力神”机毁型号及原因
（1980年至今，总计124架）
被击落6架
军事观察
防坠机先要防“人祸”
除了直接被击落被破坏，笼统地来讲，军机发生事故坠毁的原因无非环境因素、机械故障和人为因素。
环境因素主要是气象条件、地理环境。天气恶劣导致的军机坠毁事件不胜枚举。地理特点方面，一些地域的确很有特殊性。有统计数据显示，从1945 年至今，民航客机空难发生最频繁的10个地理区域中，美国高居榜首，其后依次是俄罗斯、哥伦比亚、巴西、加拿大、印度、印度尼西亚、法国、英国和墨西哥。发达国家事故航班是因为飞行活动频繁，那么其他国家呢，气象和地理条件绝对是不可忽略的因素。
至于机械故障，虽可以尽力避免，但只要是机器总有抛锚的时候，也就是说不管我们把风险几率降至多低，这个风险总有一天还是要掉在头上。不过可惜的是，通常在机械故障的背后，我们总能看到的是人事未尽：国家经济实力越弱，飞行员训练程度越不够，飞机维护水平越低，事故发生越频繁。
最后说人为因素。差错向来是导致飞行事故的直接因素，现代军机中人为因素导致飞机附毁的比例高达70%。造成差错的主要因素包括驾驶员负担过重、设计缺陷、训练不足、疲劳及疾病、错误的操作规程以及缺乏经验和知识等。
不过，差错并不是人为因素的全部，人为因素与环境因素和机械故障都有交集：恶劣天气并非没有逃生机会，飞行员的应对能力是重要的一环；而机械故障在考验飞行员的能力之前，还要考验地面维护检修的水平与能力。在这方面，一些长期受制裁国家的军机严重老化，因得不到维护而频频坠毁，就是“人祸”最典型的例证。
总之，面对军机坠毁惨祸，纵然能找出一大堆“不可抗力”，主观上有人力未及之处，才真正令人惋惜。
军迷天地
失事的军机在网上有公开的资料，可以看到相对于我们(印尼)的标准来说，这架军机已经很新了。实际上，它在一年前刚刚完成大修，并且更换了引擎。印尼空军的目标是将现役所有的“大力神”都改装或更换为ison 56-15(标准的C-130H引擎)，而这架失事军机显然赶在了前面，但事故显然已经把整个计划拖入了争执之中。如果空军停止翻新计划，我们将没有足够的C-130可用，那将意味着现役的两个C-130中队将有一个被撤掉。印尼国防部称买到4架C-130J已经是板上钉钉，但是我们现在能买得起吗？前提可能是我们要处理掉一些旧型号的“大力神”，留下一些较新的来维护。这样印尼军中的“大力神”数量依然是要减半。印尼空军中的许多人不同意减掉一半的“大力神”，想要继续翻新它们。所以一场“是买还是修，保质量还是保数量 ”的争吵在所难免。——印尼军迷Anan
事故坠毁109架
C-130K 3% CC-130E 3% MC-130H 3% 其他 20% C-130 6% C-130B 7% C-130E 12% C-130H 36%
1999年6月12日，在第43届巴黎航展上，一架苏-30MKI战机做垂直俯冲表演时，以离地极低的高度迅速改平，打算快速飞离爬升，无奈高度太低，飞机在尾部擦过地面30米左右、左引擎起火的情况下重新上升，至70米左右高度时，两名飞行员在最后一秒钟凭借性能卓越的K-36DM弹射座椅弹出座舱，安全开伞着陆。战机则在离观众仅1000米的地方坠毁。据统计，在坠毁事故中有幸使用K-36DM弹射座椅的飞行员，其中97%的人都在后来重返蓝天。
触地
爬升
弹射飞行员
弹射逃生 惊险一瞬
20日，印度尼西亚空军一架C-130“大力神”运输机在东爪哇省坠毁，造成99人死亡的惨剧。21日，印尼国防部长尤沃诺苏达索诺说，调查正在进行之中。一旦最终结果确认“大力神”因机械故障坠毁，政府将立即叫停眼下正在印尼军中服役的全部50多架“大力神”运输机。问世已逾半个世纪的“大力神”被认为是世界上最安全的军用飞机之一，何以导致如此惨祸？近来军机频频坠毁，又归因为何？本期军事专题将为您一一解读。
多面能手
“大力神”是一种全天候的军用中型运输机，是为应对恶劣条件而设计的运输机，可在前线强行着陆并能在野战跑道上起落。它有4个螺旋桨式引擎，理论上讲有 1到2个能够正常工作就可以维持飞行。“大力神”的货舱门采用了上下两片开启的设计，能在空中开闭。在空中舱门放下时是一个很好的货物空投平台，而在地面又是一个很好的装卸坡道。“大力神”于1951年开始研制，1954年8月首飞，1956年12月装备美空军，50多年来，美军在各种战场上大量频繁地使用它。“大力神”的改型种类繁多，除运输、空投物资和人员之外，经过改型后还可用于测绘探测、搜索救援、空中加油等多种任务。“大力神”除主要装备美军之外，还出口到其他国家和地区。
安全数据
从1954年到现在，C-130“大力神”的各种版本加在一起已建造了约2350架。1958年，一架美军C-130被米格-17战机击毁，首开“大力神”坠毁纪录。至今，“大力神”因各种原因“死亡”290架，“死亡率”约为12.3%，并不算高，而且其中有70架是美军在越战中损失掉的。
“大力神”被称为是高度可靠的战机。英国皇家空军现在还保持着一项纪录，在过去40年中，平均每25万个飞行小时(即不眠不休连续飞行约28.5年)，只有一架“大力神”坠毁，远低于同时期英美空军每10万飞行小时坠毁1.5至2架飞机的平均水平。
另有隐情
最安全的飞机为何在印尼酿祸。对此，苏达索诺的态度可能说明一些问题，事故发生后他抱怨说，军费不足导致印尼军用装备维护欠佳。
虽然印尼总统苏西洛班邦尤多约诺强调，军费不足不是借口，也不是飞行安全打折扣的理由，但是，美联社称20日坠毁的“大力神”至少已在印尼军中服役30年，这也是个不争的事实。
“大力神”军用运输机是印尼空军唯一一种可同时装载人员和重型军用机械设备的运输机。除了现服役的50架左右“大力神”外，印尼空军只剩下几架双引擎螺旋桨式运输机。“大力神”军用运输机自20世纪60年代初开始在印尼空军服役，当时美国政府以10架“大力神”换回了一名监押在印尼的美国中央情报局特工。在随后的20年中，美国陆续向印尼提供了40架“大力神”，但大多都是二手飞机。
印尼空军曾抱怨这些二手飞机很快就出现问题，但鉴于军中运输需要，这些老飞机一直处于服役状态。本月10日，印尼空军另一架“大力神”滑出跑道致1人受伤。
事故之最
最离奇
空中相撞无恙
地面飞机遭殃
■1994年3月23日
■美国，北卡罗来纳州教皇空军基地
当天一架载有伞兵的C-130E“大力神”军机，从邻近空军基地的布兰格兵营起飞，准备实施跳伞训练，谁知起飞后不久，便与一架正准备在空军基地降落的 F-16D战机相撞。被撞的C-130E后来成功迫降，而F-16D战机却没这么幸运，顷刻间它冲向空军基地并撞毁了跑道上准备起飞的一架C- 141B运输机。巨大的爆炸殃及了正在C-141B旁等待登机的士兵和机组人员，24名军人死亡，逾100名军人和平民受伤。最终调查称，事故中C- 130E机身伪装色与地面林地颜色过于接近，以至F-16D飞行员无法用肉眼看到，主要责任被归咎于地面控制塔台的错误引导。
最神秘
超低飞被击落
临终任务成谜
■2005年1月30日
■伊拉克，巴格达西北约30公里
当天,英国皇家空军一架C-130“大力神”军用运输机坠毁，机上10名军人丧生，其中包括一名特种部队指挥官。这架“大力神”军用运输机在从雷达上消失之前没有发出任何求救信号，之后有多个武装组织认领了“击落”。当时英国军事专家认为，伊拉克反政府武装不具备条件击落飞行高度通常达4500 米的“大力神”军机。所以，英军调查人员当时还推测，事故飞机在巴格达加油时可能被放置了一枚炸弹。而让人大跌眼镜的是，英国军方通过勘验失事飞机残骸得出的结论是，这架“大力神”是在约46米高度低飞时，被来自地面的火力击中油箱后爆炸的。有报道称，飞机发生爆炸前，曾有一些SAS特种部队士兵跳伞，英国国防部对此缄口不言，至于飞机失事时在执行何种任务，飞机为什么在如此之低的高度飞行，对于公众来说，都成了一个谜。
最惨烈
试图迫降未成
撞上居民大楼
■2005年12月6日
■伊朗，德黑兰梅赫拉巴德机场旁
一架C-130E军用运输机起飞后出现故障，在试图迫降过程中撞上机场附近居民区内一幢10层高的空军家属楼。公寓楼虽然遭到破坏，但还没有倒塌。机上 10名机组人员和84名乘客全部遇难，其中有68名前往伊朗南部参观军事演习的记者。包括地面上的丧生者在内，事故总共造成116人死亡。失事的直接原因是技术故障，但最终被归咎于美国对伊朗的武器禁运制裁，致使伊朗原有的美式装备状况恶化。X154
“大力神”机毁型号及原因
（1980年至今，总计124架）
被击落6架
军事观察
防坠机先要防“人祸”
除了直接被击落被破坏，笼统地来讲，军机发生事故坠毁的原因无非环境因素、机械故障和人为因素。
环境因素主要是气象条件、地理环境。天气恶劣导致的军机坠毁事件不胜枚举。地理特点方面，一些地域的确很有特殊性。有统计数据显示，从1945 年至今，民航客机空难发生最频繁的10个地理区域中，美国高居榜首，其后依次是俄罗斯、哥伦比亚、巴西、加拿大、印度、印度尼西亚、法国、英国和墨西哥。发达国家事故航班是因为飞行活动频繁，那么其他国家呢，气象和地理条件绝对是不可忽略的因素。
至于机械故障，虽可以尽力避免，但只要是机器总有抛锚的时候，也就是说不管我们把风险几率降至多低，这个风险总有一天还是要掉在头上。不过可惜的是，通常在机械故障的背后，我们总能看到的是人事未尽：国家经济实力越弱，飞行员训练程度越不够，飞机维护水平越低，事故发生越频繁。
最后说人为因素。差错向来是导致飞行事故的直接因素，现代军机中人为因素导致飞机附毁的比例高达70%。造成差错的主要因素包括驾驶员负担过重、设计缺陷、训练不足、疲劳及疾病、错误的操作规程以及缺乏经验和知识等。
不过，差错并不是人为因素的全部，人为因素与环境因素和机械故障都有交集：恶劣天气并非没有逃生机会，飞行员的应对能力是重要的一环；而机械故障在考验飞行员的能力之前，还要考验地面维护检修的水平与能力。在这方面，一些长期受制裁国家的军机严重老化，因得不到维护而频频坠毁，就是“人祸”最典型的例证。
总之，面对军机坠毁惨祸，纵然能找出一大堆“不可抗力”，主观上有人力未及之处，才真正令人惋惜。
军迷天地
失事的军机在网上有公开的资料，可以看到相对于我们(印尼)的标准来说，这架军机已经很新了。实际上，它在一年前刚刚完成大修，并且更换了引擎。印尼空军的目标是将现役所有的“大力神”都改装或更换为ison 56-15(标准的C-130H引擎)，而这架失事军机显然赶在了前面，但事故显然已经把整个计划拖入了争执之中。如果空军停止翻新计划，我们将没有足够的C-130可用，那将意味着现役的两个C-130中队将有一个被撤掉。印尼国防部称买到4架C-130J已经是板上钉钉，但是我们现在能买得起吗？前提可能是我们要处理掉一些旧型号的“大力神”，留下一些较新的来维护。这样印尼军中的“大力神”数量依然是要减半。印尼空军中的许多人不同意减掉一半的“大力神”，想要继续翻新它们。所以一场“是买还是修，保质量还是保数量 ”的争吵在所难免。——印尼军迷Anan
