中国造大飞机不全算经济账 十项关键技术是瓶颈
“海外对中国研制大飞机多有微辞，很多还是受到波音、空客等大公司的经济利益影响，充当这些航空大鳄的说客”
国际先驱导报特约撰稿李雨桐发自北京 今年2月26日，国务院总理温家宝原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司。至此，我国大飞机项目正式启动。不过，国际航空业分析人士出于种种原因，对于中国自制大飞机提出了不同的看法，一些西方分析家则对中国决心立项大飞机计划颇有些不以为然。
6月7日，美国《华尔街日报》发表题为《中国通向巴黎航展的路有多远？》的文章认为，中国在自制大飞机的道路上将面临技术瓶颈、市场饱和竞争、产业国际化以及WTO协议中有关ATCA国际规定（要求各成员国必须开放客机进口市场，不能强迫国内航空公司购买某家特定公司制造的飞机）等种种困难，认为中国发展自制大飞机的计划不合时宜而且不切实际。
中国必须走出这一步
“海外对中国研制大飞机多有微辞，很多还是受到波音、空客等大公司的经济利益影响，充当这些航空大鳄的说客，企图以舆论压力来影响中国政府的决策。”国际知名军事评论家、《汉和防务评论》主编平可夫向《国际先驱导报》表示，中国制造大飞机更多的出发点应基于国家安全战略角度考虑。
南方航空一位前副总裁也曾向媒体表示，从国家战略角度看，中国必须研制自己的飞机。“不研发不生产就永远是空白，一旦有外交、政治等问题牵涉，国家就很被动。”
一位不愿具名的国际航空咨询公司的研究员则认为：“我并不看好国产大型民用飞机的商业前景，因为航空公司显然会采购技术上已非常成熟的波音、空客的产品，但从国家利益上说，中国必须走出这一步。”
中国已经准备好
可以说，《华尔街日报》这篇文章的观点，代表了国际上相当一部分人士对中国发展大飞机计划所持的态度。那么，面对这样那样的质疑，中国航空界又是如何回应的呢？
其实，中国国务院的大型飞机重大专项领导小组所撰写的《大型飞机方案论证报告》就已经明确的表达了中国航空界的态度和决心。
报告表示，我国航空工业经过50多年的发展，已经具备发展大型飞机的技术和物质基础。2007年3月30日，经过5年多的攻关研制，我国拥有自主知识产权的首架新支线ARJ21飞机总装在上海开始总装。业内人士表示，虽然ARJ21不是大型飞机，但是它的研制成功，为我国下一步开发大飞机打下了坚实的经验和技术基础。
我国工业基础、科技水平、人员培养也有了较大进步，包括上海飞机制造厂等一些飞机制造企业还在为波音、空客生产关键部件，因此在相当程度上具备了制造大飞机的生产能力。
目前我国经济总量已经达到了世界第四位，财政收入达到近4万亿元，外汇储备超过1万亿美元，完全具备研制大飞机的经济实力。
就此，中国航空工业第一集团公司科技委副主任、中国工程院院士刘大响就表示：“我们能不能搞大飞机，关键有三点：经验积累、经济实力和技术基础。目前，这三个条件已经基本具备。”
十项关键技术仍是瓶颈
不过，我们也应该清醒地看到，尽管我国在研制大飞机方面已经积累了相当的条件。但要最终取得研制成功，还必须突破十项关键技术：民用大飞机总体设计技术、现代民用飞机的气动特性预测方法、民用大飞机的噪声预测和减噪措施、民用大飞机载荷确定技术、高效结构和强度设计技术等技术。
除此之外，大飞机的设计还需解决发动机、飞机机载系统与飞机的综合设计技术。不过，为了解决这些问题，中国国务院已经拟订了“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”的总体发展思路，并初步测算投资研制经费约500～600亿元人民币；国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与，并由一位副部级官员统筹。
刘大响院士就估计，如果进展顺利，我国有望于2020年前13年内拥有自己的大飞机。
国际先驱导报特约撰稿李雨桐发自北京 今年2月26日，国务院总理温家宝原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司。至此，我国大飞机项目正式启动。不过，国际航空业分析人士出于种种原因，对于中国自制大飞机提出了不同的看法，一些西方分析家则对中国决心立项大飞机计划颇有些不以为然。
6月7日，美国《华尔街日报》发表题为《中国通向巴黎航展的路有多远？》的文章认为，中国在自制大飞机的道路上将面临技术瓶颈、市场饱和竞争、产业国际化以及WTO协议中有关ATCA国际规定（要求各成员国必须开放客机进口市场，不能强迫国内航空公司购买某家特定公司制造的飞机）等种种困难，认为中国发展自制大飞机的计划不合时宜而且不切实际。
中国必须走出这一步
“海外对中国研制大飞机多有微辞，很多还是受到波音、空客等大公司的经济利益影响，充当这些航空大鳄的说客，企图以舆论压力来影响中国政府的决策。”国际知名军事评论家、《汉和防务评论》主编平可夫向《国际先驱导报》表示，中国制造大飞机更多的出发点应基于国家安全战略角度考虑。
南方航空一位前副总裁也曾向媒体表示，从国家战略角度看，中国必须研制自己的飞机。“不研发不生产就永远是空白，一旦有外交、政治等问题牵涉，国家就很被动。”
一位不愿具名的国际航空咨询公司的研究员则认为：“我并不看好国产大型民用飞机的商业前景，因为航空公司显然会采购技术上已非常成熟的波音、空客的产品，但从国家利益上说，中国必须走出这一步。”
中国已经准备好
可以说，《华尔街日报》这篇文章的观点，代表了国际上相当一部分人士对中国发展大飞机计划所持的态度。那么，面对这样那样的质疑，中国航空界又是如何回应的呢？
其实，中国国务院的大型飞机重大专项领导小组所撰写的《大型飞机方案论证报告》就已经明确的表达了中国航空界的态度和决心。
报告表示，我国航空工业经过50多年的发展，已经具备发展大型飞机的技术和物质基础。2007年3月30日，经过5年多的攻关研制，我国拥有自主知识产权的首架新支线ARJ21飞机总装在上海开始总装。业内人士表示，虽然ARJ21不是大型飞机，但是它的研制成功，为我国下一步开发大飞机打下了坚实的经验和技术基础。
我国工业基础、科技水平、人员培养也有了较大进步，包括上海飞机制造厂等一些飞机制造企业还在为波音、空客生产关键部件，因此在相当程度上具备了制造大飞机的生产能力。
目前我国经济总量已经达到了世界第四位，财政收入达到近4万亿元，外汇储备超过1万亿美元，完全具备研制大飞机的经济实力。
就此，中国航空工业第一集团公司科技委副主任、中国工程院院士刘大响就表示：“我们能不能搞大飞机，关键有三点：经验积累、经济实力和技术基础。目前，这三个条件已经基本具备。”
十项关键技术仍是瓶颈
不过，我们也应该清醒地看到，尽管我国在研制大飞机方面已经积累了相当的条件。但要最终取得研制成功，还必须突破十项关键技术：民用大飞机总体设计技术、现代民用飞机的气动特性预测方法、民用大飞机的噪声预测和减噪措施、民用大飞机载荷确定技术、高效结构和强度设计技术等技术。
除此之外，大飞机的设计还需解决发动机、飞机机载系统与飞机的综合设计技术。不过，为了解决这些问题，中国国务院已经拟订了“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”的总体发展思路，并初步测算投资研制经费约500～600亿元人民币；国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与，并由一位副部级官员统筹。
刘大响院士就估计，如果进展顺利，我国有望于2020年前13年内拥有自己的大飞机。
