中国大机CS2000系列浮出水面 完成初步顶层设计
上海，斜土路上一幢写字楼12层的办公室中，十几位中年人正在电脑前埋头研究，墙上挂着一幅大型的客机图片。图上这架飞机从外型上看，似乎与平时看到的波音、空客系列飞机没有什么不同。但是，细心的人会发现，飞机机身上的标识是 “CS2000”，而非大家熟悉的“BOEING”或者“AIRBUS”，而尾翼的喷涂色彩则是中国国旗的红色和黄色。这架被称为“CHINA STAR”（中国星）的飞机模型，凝聚着包括前中航商用飞机有限公司副总设计师周济生在内的多位飞机设计专家的大飞机梦想。
从“运十”试飞到项目下马，再到中美合作麦道总装，以及后来该项目的停止，再到今年ARJ支线飞机开始总装，中国的大飞机之路几经坎坷，终于豁然开朗。随着今年2月国务院宣布大飞机项目正式立项，国人的大飞机梦想开始放飞。尽管业内人士预计中国制造的大飞机上天要到2020年，但是，围绕大飞机的相关产业已开始受到业内外关注。无论是现有的航空工业制造力量，还是计划进入这一行业的民营资本乃至外资，围绕大飞机的产业链价值，已经有众多力量酝酿分享这一场大飞机“盛宴”。
国产大飞机“中华之星”的模拟图（图片来源于网络）
民营企业跃跃欲试
“我们已经完成了CS2000系列的初步顶层设计，而另一系列CS2010的顶层布局定义也将于6月底初步完成。”周济生如此表示。作为曾经参与“运十”、ARJ21等多个飞机制造项目的专家，周济生现在是广东昌盛飞机设计有限公司的董事、总经理兼总设计师。
在周济生的办公室，上海证券报记者看到，这家民营企业营业执照显示的颁发时间是2006年12月。“可以说，我们这个企业就是为了参与大飞机项目而成立的。”周济生坦言。
今年2月26日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。
上海证券报记者了解到，大飞机项目在研发环节上，经初步测算需投资研制经费约500亿元到600亿元。而据一位不愿透露姓名的专家表示，大飞机项目需要较长的研制时间，短则6、7年，长的话可能需要10年，无论是在时间还是资金上，都需要巨大的投入。
另一方面，中国制造的大飞机究竟能不能获得市场认可，现在还很难预言。该专家指出，通常一个机型的开发成本大概需要出售300架左右的飞机来实现回收，虽然投资者可以根据自己的需求来适当延缓或加快摊销成本的速度，但是，其销量只有达到一定规模才能回收成本是毋庸置疑的。波音和空客的双寡头竞争格局已维持多年，加拿大的庞巴迪公司和巴西航空工业公司仍然以支线飞机为主，并未在市场上与波音、空客的主力干线机型正面交锋。
一边是高投入，一边是高风险，但这一切却并未能阻挡民营资本进入大飞机项目的热情。周济生透露，尽管大飞机项目公司目前尚未成立，公司也未获得招募投资人的相关信息，但公司于2006年底成立后就开始积极进行大飞机的概念设计。
由于团队中有相当一批专家都曾经参与过“运十”、ARJ21等民机项目的设计，昌盛一开始就将自身定位在飞机设计企业。周济生介绍，经过团队的努力，目前公司基本确定了两套设计方案———CS2000和CS2010。其中CS2000主要是为 200至300座客机，双通道布局，大致与波音767大小近似。而CS2010则是150至200座客机，单通道布局，大小与波音737和空客320类似。
对于这样的设计，昌盛的设计人员认为，尽管150座至200座级的飞机市场需求巨大，但是，波音737和空客320系列都已经是比较成熟的机型，市场已经较为饱和，因此，昌盛更加倾向于开发200座至300座级的客机，兼顾国家和地区航线。
“大飞机项目的投入远远不是一家企业所能够承担的，我们是希望凭借自己的技术实力，能够参与到项目的设计工作去。”周济生表示，公司希望尽快拿出飞机的顶层设计方案并进行积极推广，为未来参与大飞机设计工作作好先期铺垫。事实上，像昌盛这样对大飞机项目跃跃欲试的民营企业还有很多。据业内人士介绍，除了有意参与设计工作的昌盛外，目前还有很多民营企业希望参与大飞机的转包业务。
据一位航空制造研究员介绍，大型飞机制造业属于典型的“合作型工业”，总装实际上只占整个飞机制造工作量的4％到7％。截至目前，几乎没有一项大型飞机、发动机的制造是由一家公司独立完成的。空客有1500多家供应商，分布在27个国家和地区。波音60％以上的零部件也都转包给其他供应商。因此，对于承担转包业务的企业来说，存在着巨大的市场机会。
国产大飞机“中华之星”的模型（图片来源于网络）
“国字号”当仁不让
“作为中国航空制造业的骨干力量，中航一集团和中航二集团的参与是毋庸置疑的。”中国一航上海飞机制造厂厂长兼党委书记王文斌接受上海证券报采访时如此表态。尽管大飞机股份公司目前尚未成立，但国内众多航空军工制造力量已经表示出了参与大飞机项目的坚定决心。
中航二集团总经理张洪飙的表态如出一辙，中航二集团随时准备参与到大飞机项目中来。
今年3月30日，西飞国际在其2006年年报中透露，公司以研制生产200吨级大型飞机零部件为发展方向，已突破了多项关键制造技术。公司未来将以生产200吨级大型飞机零部件为发展方向，不断提升制造工艺技术，全面突破大吨级飞机零部件生产技术瓶颈，使核心制造能力达到行业领先水平。投资界由此分析，西飞国际可能将从国务院批准的大型飞机立项中获益。
海通证券研究员叶志刚认为，西飞集团通过定向增发将飞机业务相关资产注入西飞国际后，公司将拥有飞机部装、总装的生产能力，这些优势都将会为其带来大飞机项目中的大量转包订单。此外，有消息显示，大型军用运输机研发基地有望落户西安，这也将给西飞国际带来巨大的发展机遇。
武汉新兰德的分析师则表示，发动机是飞机的心脏，成发科技的实际控股股东成发集团是三大发动机制造商之一，公司以生产经营航空发动机和燃气轮机的主要零部件为主业，发展战略是成为世界级航空发动机及燃气机零部件供应商，可能会从大飞机项目中获益。此外，雷达导航系统也是飞机的关键部分，火箭股份的产品被广泛地应用于各类型号卫星、火箭运载工具，在国内具有领先地位，也有望成为大飞机项目的参与者。
上海证券报记者从知情人士处获悉，大型客机的研发机构初步圈定在上海，而项目股份公司可能由国家相关部门牵头，上海市政府、中国一航和中航二集团联合参与。其中作为产业平台的“国盛投资公司”（暂定）可能由此成为上海参与大飞机项目的代表，由这家公司出面携手中国一航等其他投资方参与大飞机项目公司的投资组建。
一位民机专家指出，新成立的公司可效仿当年生产MD90的模式，研发由上海公司承担，而机身、尾翼等部件的生产则由成都、西安的企业合作承担业内人士分析指出，中国一航和中航二集团旗下集中了相当一批国内研制大飞机的骨干技术力量，而旗下多家公司也拥有为波音和空客进行转包生产的丰富经验，因此，在大飞机项目中有望承担部分研发和生产的任务。
长期带动产业升级
“搞大飞机不单单是为了满足国内民航需求，更重大的意义是有利于我国调整产业结构，推动产业结构升级。”原科技部大飞机专家金履忠接受上海证券报记者采访时如此分析。
波音公司公布的《2005年度当前市场展望》称，中国未来20年航空运输量的增长，将创造2600多架新飞机的需求，价值2130亿美元，中国将继续保持除美国以外最大的新增民用飞机市场。
坐拥如此巨大的民机市场，中国开始不甘于单纯成为国外民机巨头的销售市场，或者承担转包工作，而希望自己研制大飞机满足国内民航业需求。不过，大飞机的更大意义在于其是高新技术高度集成的产品，通过推进大飞机项目，有利于带动一系列产业的升级。
国产大飞机“中华之星”的模拟图（图片来源于网络）
日本曾做过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业，而且带动的出口和就业相当惊人。2000年法国航空航天工业营业额1627亿法郎，其中出口占75%，外贸顺差达640亿法郎。2001年欧盟航空航天工业直接从业人员有43.6万人，而由航空航天工业带来的欧洲就业人数达到120万人。
2002年版《美国航空航天产业未来委员会最终报告》也指出：“航空航天工业是美国经济领域内一支强大的力量，是全球市场最有竞争力的部门之一。航空航天工业产值占国内生产总值的15%以上，并提供1500万个以上高质量的就业岗位。航空航天产品提供比其他任何生产部门都高的贸易盈余。”据一位航空制造业专家表示，大飞机由于设及的工业门类较多，对于我国材料、电子、纺织、气动、自动控制、化工、冶金等众多配套产业，都有强力拉动。
一位权威人士透露，大飞机项目希望在全球寻找风险合作伙伴，共同投资项目、承担风险。采取风险合作伙伴的模式是目前航空制造业通用的方式，其级别比转包生产更高。转包主要是由飞机制造商将部分部件以一定价格外包给具体的生产商，双方只是生产合同关系。而风险合作伙伴则不仅仅是负责生产部件，而是从一开始就参与项目的投资，承担一定份额的风险，当然在获得利润后也享受利润分配的权益。
“研制大飞机需要考虑飞机的竞争力，因此在进行采购时将是择优选用。”该专家认为，这样的方式将有利于国内企业主动进行技术升级，为了获得大飞机的订单，必须让自己的产品与国际转包商相比具有优势。
该专家以纺织业为例，机上的座椅外套、地毯等织物需求量大，而且要求具有防火性，这将给国内具有上述生产技术的纺织企业带来机遇。而中国一航旗下中国航空工业发展研究中心总工程师王柏学接受上海证券报专访时表示，目前我国部分高新电子设备企业主要还是针对军用需求，如果发展民机项目，市场需求会带动民机电子设备的发展。
不过，也有专家指出，大飞机项目对于产业的带动作用是从长期来看的，短期内仍然需要大量的投入。一位专家提出，考虑到大飞机前期的巨额研发成本，参照波音和空客的模式，国家可以在研发期投入部分资金，再招揽地方政府、现有航空工业企业和民营资本，并以后者的出资比例来组建股份制项目公司。“大飞机对于产业的带动，一方面需要政府通过政策或者资金进行扶植，另一方面也需要企业自身主动寻找参与大飞机项目的机会。”该专家如此建议。
论证组专家详述大飞机上马经过
在“运十”沉寂了20多年后，中国为何又重新对大飞机立项？昨日，一位参与大飞机项目论证的专家，向上海证券报记者详细介绍了大飞机历经两次论证最终上马的经过。
“当年搞‘运十’的很多专家现在不过60来岁，他们都在期待着能为中国自己的大飞机尽力。”这位一直力挺上马大飞机的专家接受上海证券报记者采访时感慨万千。当年的“运十”如今还静静停在上海飞机制造厂，但航空工业的众多专家一直没有放弃中国大飞机的梦想。
2003年春天，著名科学家王大珩亲笔上书温家宝总理。在这份建议中，王老恳切陈词，提出中国要有自己的大飞机。这份建议引起了高层的高度重视，同年11月，由科技部牵头组织40余位专家成立了专家组，开始就大飞机项目进行论证。
“这一次论证回答的主要问题是，中国到底要不要搞大飞机？”该专家透露，专家组由北航校长李未担任，参与的专家既有来自现有航空工业体制内部的，也有来自科技部、国内知名大学的，包括上海航空学会理事长、上海航空公司顾问薛德馨，北大教授路风，中央政策研究室研究员王超平，国家发改委国有资产研究中心主任高梁等人。经过8个月的论证，专家组赴上海、西安等多处考察后，向国务院提交了一份报告，建议上马大飞机。
2006年2月9日，国务院颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年~2020 年)》，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。同年3月，十届全国人大四次会议上，温家宝总理宣布，我国将在“十一五” 期间启动大型飞机研制项目。“这个决策正是基于第一份报告。”该专家告诉记者，第一份报告只是回答了要不要搞大飞机，至于具体怎样搞、搞什么类型的大飞机，则并未涉及。随着去年人大会议结束，以薛德馨、胡溪涛、高梁、王超平等为代表的6名专家联合上书，建议上大型民机并定点上海。
对于这次上书，有关领导随即批示，请科技部会同发改委、国防科工委拿出具体方案。但据该专家介绍，由于各个部门在搞大飞机的具体形式上存在分歧，因此，迟迟未能达成统一意见。有部门主张体制创新，成立单独的企业开发大型民机，也有部门主张在现有的体制内先从军机入手，以降低前期投入巨大、市场准入等风险。双方主张相持不下，以至于都认为无法达成共同意见。
面对这一分歧，有关方面建议重新组织论证，以解答具体如何发展大飞机的问题，于是，第二个专家组由此诞生。此次专家组缩小了范围，大约有20余人，主要包括首次参与论证的李未、路风，加上中国一航专家顾诵芬、刘大响，原中航二集团总经理张彦仲，还包括南航的副总经理江平。
经过二度调研，今年春节前，第二份报告由此出炉。该专家组的成员均对这份报告的内容三缄其口，目前无法获知第二份报告的具体内容，但大飞机项目在报告提交后不久随即获得突破性进展。国务院总理温家宝2月26日主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。
自此，大飞机项目正式上马。
国产大飞机“中华之星”的模拟图（图片来源于网络）
不仅要能飞还要有竞争
——专访中国航空工业发展研究中心研究员王柏学随着大飞机项目的正式立项，围绕中国发展大飞机前景的讨论也由此在业内展开。昨日，中国一航旗下中国航空工业发展研究中心研究员王柏学在接受上海证券报专访时表示，由于中国自身巨大的国内航空运输市场，以及对其他国外航空公司的示范效应，我国发展大飞机应该首先立足于国内需求。
上海证券报：作为一项高投资的项目，我国在研制大飞机时该如何保证市场前景？
王柏学：中国现在要搞大飞机，不是简单搞出一架能飞的大飞机，而是需要搞出一个有竞争力的大飞机。而这个竞争力，我认为应该首先分析中国市场的特点，根据中国市场需求来研制。
根据国际航空制造业的经验来看，凡是民用航空业发展比较好的国家，民机需求也比较大。我们预计中国未来20年大约需要3000架飞机，而大飞机项目正是瞄准了这一需求。而在具体机型上，我认为150至200座的飞机是比较适合的，因为从全球来看，这一座级飞机的市场需求是最大的。中国国内航线增长较快，大飞机首先满足这一需求，会比较有市场前景。
瞄准国内需求还有一个好处就是，可以给外国航空公司带来示范效应，这一点从空客的经验中可以看到。空客最早开发出的A300和A310都是由欧洲的航空公司首先使用，这样，可以通过国内航空公司的成功使用，取得外国航空公司的信任。
上海证券报：目前有说法称大飞机项目会全球寻找风险合作伙伴，您认为这种方式可行吗？也有人表示担忧，如果波音和空客通过向供应商或者风险合作伙伴施压，来阻止后者向中国提供转包生产或者参与风险合作项目，中国将如何应对？王柏学：事实上，在ARJ项目上我国已经开始尝试选择全球供应商，这种方式在大飞机项目上同样适用。研制大飞机会有大量的生产业务需要外包，如果国内企业有能力完成，当然可以优先选择国内企业。但是，部分业务国内企业没有能力完成的，可以考虑转包给全球供应商生产。在全球寻找供应商和风险合作伙伴，可以加快大飞机的研发进度，因为部分部件例如发动机的研发周期甚至比大飞机本身还要长。而且，从全球选择符合标准的供应商，也有利于提升我们自主研发大飞机的竞争力。
至于提到有人担忧波音和空客会采取遏制手段，我个人认为不太会出现这种情况。事实上，现在很多为波音做转包业务的企业同样也在为空客做，也没有出现冲突。与其说担忧波音和空客的限制，我认为供应商自身对于中国大飞机项目的信心才是关键因素。因为供应商也需要承担一定的风险，例如专门投资建立生产线，因此，供应商可能会考量大飞机项目的市场前景，来决定是否参与。
上海证券报：大飞机项目将会带动我国哪些产业？目前在技术上存在的主要瓶颈是什么？
王柏学：搞大飞机项目最大的益处在于，它是一个高新技术集成的产品，可以带动一系列相关产业的升级，这也是我们国家发展大型飞机的目的所在。通过搞大飞机，可以带动我国冶金、材料、电子、化工、机械、信息等行业的发展。
此外，我们也应该看到，目前我国很多方面的技术与国际先进水平相比，还是存在着很大差距。以材料为例，我国目前在复合材料上的运用还远远不及发达国家。波音787中的复合材料使用率达到了50％。目前国内虽然也在飞机制造时使用了部分复合材料，但是还仅限于一些不太重要的部件。而复合材料由于重量轻，因此令飞机省油，从而更具经济性。我们的大飞机如果要与波音空客的机型竞争，在这些方面都还需要提升。
应该看到，大飞机的研制是一个长期的过程，先期需要一段时间的技术准备，包括预先研制、关键技术攻关等步骤。这个过程需要投入时间和大量的资金。波音和空客在民机技术发展和型号研制过程中，一直得到各自政府的巨额资金支持，直到今天依然如此。我国民机工业的能力和技术水平还存在很大差距，要早日研制出具有竞争力的大型客机，更离不开国家的大力支持。
从“运十”试飞到项目下马，再到中美合作麦道总装，以及后来该项目的停止，再到今年ARJ支线飞机开始总装，中国的大飞机之路几经坎坷，终于豁然开朗。随着今年2月国务院宣布大飞机项目正式立项，国人的大飞机梦想开始放飞。尽管业内人士预计中国制造的大飞机上天要到2020年，但是，围绕大飞机的相关产业已开始受到业内外关注。无论是现有的航空工业制造力量，还是计划进入这一行业的民营资本乃至外资，围绕大飞机的产业链价值，已经有众多力量酝酿分享这一场大飞机“盛宴”。
民营企业跃跃欲试
“我们已经完成了CS2000系列的初步顶层设计，而另一系列CS2010的顶层布局定义也将于6月底初步完成。”周济生如此表示。作为曾经参与“运十”、ARJ21等多个飞机制造项目的专家，周济生现在是广东昌盛飞机设计有限公司的董事、总经理兼总设计师。
在周济生的办公室，上海证券报记者看到，这家民营企业营业执照显示的颁发时间是2006年12月。“可以说，我们这个企业就是为了参与大飞机项目而成立的。”周济生坦言。
今年2月26日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。
上海证券报记者了解到，大飞机项目在研发环节上，经初步测算需投资研制经费约500亿元到600亿元。而据一位不愿透露姓名的专家表示，大飞机项目需要较长的研制时间，短则6、7年，长的话可能需要10年，无论是在时间还是资金上，都需要巨大的投入。
另一方面，中国制造的大飞机究竟能不能获得市场认可，现在还很难预言。该专家指出，通常一个机型的开发成本大概需要出售300架左右的飞机来实现回收，虽然投资者可以根据自己的需求来适当延缓或加快摊销成本的速度，但是，其销量只有达到一定规模才能回收成本是毋庸置疑的。波音和空客的双寡头竞争格局已维持多年，加拿大的庞巴迪公司和巴西航空工业公司仍然以支线飞机为主，并未在市场上与波音、空客的主力干线机型正面交锋。
一边是高投入，一边是高风险，但这一切却并未能阻挡民营资本进入大飞机项目的热情。周济生透露，尽管大飞机项目公司目前尚未成立，公司也未获得招募投资人的相关信息，但公司于2006年底成立后就开始积极进行大飞机的概念设计。
由于团队中有相当一批专家都曾经参与过“运十”、ARJ21等民机项目的设计，昌盛一开始就将自身定位在飞机设计企业。周济生介绍，经过团队的努力，目前公司基本确定了两套设计方案———CS2000和CS2010。其中CS2000主要是为 200至300座客机，双通道布局，大致与波音767大小近似。而CS2010则是150至200座客机，单通道布局，大小与波音737和空客320类似。
对于这样的设计，昌盛的设计人员认为，尽管150座至200座级的飞机市场需求巨大，但是，波音737和空客320系列都已经是比较成熟的机型，市场已经较为饱和，因此，昌盛更加倾向于开发200座至300座级的客机，兼顾国家和地区航线。
“大飞机项目的投入远远不是一家企业所能够承担的，我们是希望凭借自己的技术实力，能够参与到项目的设计工作去。”周济生表示，公司希望尽快拿出飞机的顶层设计方案并进行积极推广，为未来参与大飞机设计工作作好先期铺垫。事实上，像昌盛这样对大飞机项目跃跃欲试的民营企业还有很多。据业内人士介绍，除了有意参与设计工作的昌盛外，目前还有很多民营企业希望参与大飞机的转包业务。
据一位航空制造研究员介绍，大型飞机制造业属于典型的“合作型工业”，总装实际上只占整个飞机制造工作量的4％到7％。截至目前，几乎没有一项大型飞机、发动机的制造是由一家公司独立完成的。空客有1500多家供应商，分布在27个国家和地区。波音60％以上的零部件也都转包给其他供应商。因此，对于承担转包业务的企业来说，存在着巨大的市场机会。
“国字号”当仁不让
“作为中国航空制造业的骨干力量，中航一集团和中航二集团的参与是毋庸置疑的。”中国一航上海飞机制造厂厂长兼党委书记王文斌接受上海证券报采访时如此表态。尽管大飞机股份公司目前尚未成立，但国内众多航空军工制造力量已经表示出了参与大飞机项目的坚定决心。
中航二集团总经理张洪飙的表态如出一辙，中航二集团随时准备参与到大飞机项目中来。
今年3月30日，西飞国际在其2006年年报中透露，公司以研制生产200吨级大型飞机零部件为发展方向，已突破了多项关键制造技术。公司未来将以生产200吨级大型飞机零部件为发展方向，不断提升制造工艺技术，全面突破大吨级飞机零部件生产技术瓶颈，使核心制造能力达到行业领先水平。投资界由此分析，西飞国际可能将从国务院批准的大型飞机立项中获益。
海通证券研究员叶志刚认为，西飞集团通过定向增发将飞机业务相关资产注入西飞国际后，公司将拥有飞机部装、总装的生产能力，这些优势都将会为其带来大飞机项目中的大量转包订单。此外，有消息显示，大型军用运输机研发基地有望落户西安，这也将给西飞国际带来巨大的发展机遇。
武汉新兰德的分析师则表示，发动机是飞机的心脏，成发科技的实际控股股东成发集团是三大发动机制造商之一，公司以生产经营航空发动机和燃气轮机的主要零部件为主业，发展战略是成为世界级航空发动机及燃气机零部件供应商，可能会从大飞机项目中获益。此外，雷达导航系统也是飞机的关键部分，火箭股份的产品被广泛地应用于各类型号卫星、火箭运载工具，在国内具有领先地位，也有望成为大飞机项目的参与者。
上海证券报记者从知情人士处获悉，大型客机的研发机构初步圈定在上海，而项目股份公司可能由国家相关部门牵头，上海市政府、中国一航和中航二集团联合参与。其中作为产业平台的“国盛投资公司”（暂定）可能由此成为上海参与大飞机项目的代表，由这家公司出面携手中国一航等其他投资方参与大飞机项目公司的投资组建。
一位民机专家指出，新成立的公司可效仿当年生产MD90的模式，研发由上海公司承担，而机身、尾翼等部件的生产则由成都、西安的企业合作承担业内人士分析指出，中国一航和中航二集团旗下集中了相当一批国内研制大飞机的骨干技术力量，而旗下多家公司也拥有为波音和空客进行转包生产的丰富经验，因此，在大飞机项目中有望承担部分研发和生产的任务。
长期带动产业升级
“搞大飞机不单单是为了满足国内民航需求，更重大的意义是有利于我国调整产业结构，推动产业结构升级。”原科技部大飞机专家金履忠接受上海证券报记者采访时如此分析。
波音公司公布的《2005年度当前市场展望》称，中国未来20年航空运输量的增长，将创造2600多架新飞机的需求，价值2130亿美元，中国将继续保持除美国以外最大的新增民用飞机市场。
坐拥如此巨大的民机市场，中国开始不甘于单纯成为国外民机巨头的销售市场，或者承担转包工作，而希望自己研制大飞机满足国内民航业需求。不过，大飞机的更大意义在于其是高新技术高度集成的产品，通过推进大飞机项目，有利于带动一系列产业的升级。
日本曾做过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业，而且带动的出口和就业相当惊人。2000年法国航空航天工业营业额1627亿法郎，其中出口占75%，外贸顺差达640亿法郎。2001年欧盟航空航天工业直接从业人员有43.6万人，而由航空航天工业带来的欧洲就业人数达到120万人。
2002年版《美国航空航天产业未来委员会最终报告》也指出：“航空航天工业是美国经济领域内一支强大的力量，是全球市场最有竞争力的部门之一。航空航天工业产值占国内生产总值的15%以上，并提供1500万个以上高质量的就业岗位。航空航天产品提供比其他任何生产部门都高的贸易盈余。”据一位航空制造业专家表示，大飞机由于设及的工业门类较多，对于我国材料、电子、纺织、气动、自动控制、化工、冶金等众多配套产业，都有强力拉动。
一位权威人士透露，大飞机项目希望在全球寻找风险合作伙伴，共同投资项目、承担风险。采取风险合作伙伴的模式是目前航空制造业通用的方式，其级别比转包生产更高。转包主要是由飞机制造商将部分部件以一定价格外包给具体的生产商，双方只是生产合同关系。而风险合作伙伴则不仅仅是负责生产部件，而是从一开始就参与项目的投资，承担一定份额的风险，当然在获得利润后也享受利润分配的权益。
“研制大飞机需要考虑飞机的竞争力，因此在进行采购时将是择优选用。”该专家认为，这样的方式将有利于国内企业主动进行技术升级，为了获得大飞机的订单，必须让自己的产品与国际转包商相比具有优势。
该专家以纺织业为例，机上的座椅外套、地毯等织物需求量大，而且要求具有防火性，这将给国内具有上述生产技术的纺织企业带来机遇。而中国一航旗下中国航空工业发展研究中心总工程师王柏学接受上海证券报专访时表示，目前我国部分高新电子设备企业主要还是针对军用需求，如果发展民机项目，市场需求会带动民机电子设备的发展。
不过，也有专家指出，大飞机项目对于产业的带动作用是从长期来看的，短期内仍然需要大量的投入。一位专家提出，考虑到大飞机前期的巨额研发成本，参照波音和空客的模式，国家可以在研发期投入部分资金，再招揽地方政府、现有航空工业企业和民营资本，并以后者的出资比例来组建股份制项目公司。“大飞机对于产业的带动，一方面需要政府通过政策或者资金进行扶植，另一方面也需要企业自身主动寻找参与大飞机项目的机会。”该专家如此建议。
论证组专家详述大飞机上马经过
在“运十”沉寂了20多年后，中国为何又重新对大飞机立项？昨日，一位参与大飞机项目论证的专家，向上海证券报记者详细介绍了大飞机历经两次论证最终上马的经过。
“当年搞‘运十’的很多专家现在不过60来岁，他们都在期待着能为中国自己的大飞机尽力。”这位一直力挺上马大飞机的专家接受上海证券报记者采访时感慨万千。当年的“运十”如今还静静停在上海飞机制造厂，但航空工业的众多专家一直没有放弃中国大飞机的梦想。
2003年春天，著名科学家王大珩亲笔上书温家宝总理。在这份建议中，王老恳切陈词，提出中国要有自己的大飞机。这份建议引起了高层的高度重视，同年11月，由科技部牵头组织40余位专家成立了专家组，开始就大飞机项目进行论证。
“这一次论证回答的主要问题是，中国到底要不要搞大飞机？”该专家透露，专家组由北航校长李未担任，参与的专家既有来自现有航空工业体制内部的，也有来自科技部、国内知名大学的，包括上海航空学会理事长、上海航空公司顾问薛德馨，北大教授路风，中央政策研究室研究员王超平，国家发改委国有资产研究中心主任高梁等人。经过8个月的论证，专家组赴上海、西安等多处考察后，向国务院提交了一份报告，建议上马大飞机。
2006年2月9日，国务院颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年~2020 年)》，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。同年3月，十届全国人大四次会议上，温家宝总理宣布，我国将在“十一五” 期间启动大型飞机研制项目。“这个决策正是基于第一份报告。”该专家告诉记者，第一份报告只是回答了要不要搞大飞机，至于具体怎样搞、搞什么类型的大飞机，则并未涉及。随着去年人大会议结束，以薛德馨、胡溪涛、高梁、王超平等为代表的6名专家联合上书，建议上大型民机并定点上海。
对于这次上书，有关领导随即批示，请科技部会同发改委、国防科工委拿出具体方案。但据该专家介绍，由于各个部门在搞大飞机的具体形式上存在分歧，因此，迟迟未能达成统一意见。有部门主张体制创新，成立单独的企业开发大型民机，也有部门主张在现有的体制内先从军机入手，以降低前期投入巨大、市场准入等风险。双方主张相持不下，以至于都认为无法达成共同意见。
面对这一分歧，有关方面建议重新组织论证，以解答具体如何发展大飞机的问题，于是，第二个专家组由此诞生。此次专家组缩小了范围，大约有20余人，主要包括首次参与论证的李未、路风，加上中国一航专家顾诵芬、刘大响，原中航二集团总经理张彦仲，还包括南航的副总经理江平。
经过二度调研，今年春节前，第二份报告由此出炉。该专家组的成员均对这份报告的内容三缄其口，目前无法获知第二份报告的具体内容，但大飞机项目在报告提交后不久随即获得突破性进展。国务院总理温家宝2月26日主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。
自此，大飞机项目正式上马。
不仅要能飞还要有竞争
——专访中国航空工业发展研究中心研究员王柏学随着大飞机项目的正式立项，围绕中国发展大飞机前景的讨论也由此在业内展开。昨日，中国一航旗下中国航空工业发展研究中心研究员王柏学在接受上海证券报专访时表示，由于中国自身巨大的国内航空运输市场，以及对其他国外航空公司的示范效应，我国发展大飞机应该首先立足于国内需求。
上海证券报：作为一项高投资的项目，我国在研制大飞机时该如何保证市场前景？
王柏学：中国现在要搞大飞机，不是简单搞出一架能飞的大飞机，而是需要搞出一个有竞争力的大飞机。而这个竞争力，我认为应该首先分析中国市场的特点，根据中国市场需求来研制。
根据国际航空制造业的经验来看，凡是民用航空业发展比较好的国家，民机需求也比较大。我们预计中国未来20年大约需要3000架飞机，而大飞机项目正是瞄准了这一需求。而在具体机型上，我认为150至200座的飞机是比较适合的，因为从全球来看，这一座级飞机的市场需求是最大的。中国国内航线增长较快，大飞机首先满足这一需求，会比较有市场前景。
瞄准国内需求还有一个好处就是，可以给外国航空公司带来示范效应，这一点从空客的经验中可以看到。空客最早开发出的A300和A310都是由欧洲的航空公司首先使用，这样，可以通过国内航空公司的成功使用，取得外国航空公司的信任。
上海证券报：目前有说法称大飞机项目会全球寻找风险合作伙伴，您认为这种方式可行吗？也有人表示担忧，如果波音和空客通过向供应商或者风险合作伙伴施压，来阻止后者向中国提供转包生产或者参与风险合作项目，中国将如何应对？王柏学：事实上，在ARJ项目上我国已经开始尝试选择全球供应商，这种方式在大飞机项目上同样适用。研制大飞机会有大量的生产业务需要外包，如果国内企业有能力完成，当然可以优先选择国内企业。但是，部分业务国内企业没有能力完成的，可以考虑转包给全球供应商生产。在全球寻找供应商和风险合作伙伴，可以加快大飞机的研发进度，因为部分部件例如发动机的研发周期甚至比大飞机本身还要长。而且，从全球选择符合标准的供应商，也有利于提升我们自主研发大飞机的竞争力。
至于提到有人担忧波音和空客会采取遏制手段，我个人认为不太会出现这种情况。事实上，现在很多为波音做转包业务的企业同样也在为空客做，也没有出现冲突。与其说担忧波音和空客的限制，我认为供应商自身对于中国大飞机项目的信心才是关键因素。因为供应商也需要承担一定的风险，例如专门投资建立生产线，因此，供应商可能会考量大飞机项目的市场前景，来决定是否参与。
上海证券报：大飞机项目将会带动我国哪些产业？目前在技术上存在的主要瓶颈是什么？
王柏学：搞大飞机项目最大的益处在于，它是一个高新技术集成的产品，可以带动一系列相关产业的升级，这也是我们国家发展大型飞机的目的所在。通过搞大飞机，可以带动我国冶金、材料、电子、化工、机械、信息等行业的发展。
此外，我们也应该看到，目前我国很多方面的技术与国际先进水平相比，还是存在着很大差距。以材料为例，我国目前在复合材料上的运用还远远不及发达国家。波音787中的复合材料使用率达到了50％。目前国内虽然也在飞机制造时使用了部分复合材料，但是还仅限于一些不太重要的部件。而复合材料由于重量轻，因此令飞机省油，从而更具经济性。我们的大飞机如果要与波音空客的机型竞争，在这些方面都还需要提升。
应该看到，大飞机的研制是一个长期的过程，先期需要一段时间的技术准备，包括预先研制、关键技术攻关等步骤。这个过程需要投入时间和大量的资金。波音和空客在民机技术发展和型号研制过程中，一直得到各自政府的巨额资金支持，直到今天依然如此。我国民机工业的能力和技术水平还存在很大差距，要早日研制出具有竞争力的大型客机，更离不开国家的大力支持。
