西藏墨脱的等待：中国最后一个没通公路的县(组图)

　　墨脱“天路”

　　“在墨脱建公路的难度丝毫不亚于青藏铁路”

　　墨脱处于喜马拉雅断裂带和墨脱断裂带上，县辖的2/3位于中印边界争议地段内。

　　2009年4月20日，中国最后一条通县公路———波密扎木至墨脱公路(简称墨脱公路)在西藏开工，投资9.5个亿，计划2012年建成通车。“严格来说，这算不上是一条新修的公路，它是在老的扎墨公路上进行了整修”。

　　墨脱公路一旦建成，将与贯穿西藏的318国道连接。

　　司机次仁

　　“通往墨脱的路是有的，只是有太多的不确定性”

　　黄昏，波密县城。当墨脱公路动工的炮声传到次仁耳朵里时，就像穿过神经末梢最敏感部位，他被深深刺痛了。一条几代人梦寐以求的公路，竟成了困扰这名藏族中年司机的梦魇。

　　次仁是个客运司机，他和他的越野车在波密到墨脱这条公路上——— 如果还能称之为公路的话——— 跑了五个年头。之前他的线路是在林芝到波密之间，后来被人垄断了，他被挤出了客运队伍，这是他生平最大的一次挫折，他用了好几年时间才想明白这件事。

　　而现在，修建墨脱公路变成了眼皮底下的事，每天都会看见一辆辆大卡车进进出出；一对对民工站在路边的山体上抡起铁锤敲碎巨石；连神秘莫测的嘎隆拉雪山也在挖隧道。

　　对于一个技艺高超的山路司机来说，他知道墨脱公路每个拐角度数；知道哪个地方会掉石头，如何躲避；知道怎样在逼仄之地惊险而灵巧地超越前面的汽车。

　　但他不知道如何应对接下来发生的事，“墨脱公路的修通，会带来很多有意义的事情，但也有一些未知的。”在公路修建伊始，开启墨脱的山门，也为次仁们打开了一个巨大的谜团。

　　现在，太阳西下，连倦鸟也飞回黑压压的山林。在县城最东边排满各式越野车、皮卡、小面包车的街道上，司机们等待着雇主前来商谈，以确保明天或者今后几天的工作。去往墨脱的路由此开始。“这是最好的光景，也是最后的光景，”次仁解释说。

　　通往墨脱的公路，一年只有四个月。6月份，印度洋的暖湿气流滚滚而上，热气直扑脸颊，海拔4640米的嘎隆拉雪山上的积雪消融后，宣告墨脱公路开始通车；10月底，大雪封山，又要等到来年才能进去。一年中，墨脱有八九个月处于封闭状态。

　　这就是当地人告诉你关于“季节性通车”的答案。但并非全部，呈现在司机们面前的，则是一个更加混乱的市场。“每个人都想赶在大雪封山前出来，如果你运气不好，只有留在里面过春节了，”有时候，尤其是这个节点上，这句话几乎成为揽客的筹码，价格因此比平常翻了好几倍。司机们吆喝说：单程800元人/次，别无二话。

　　次仁混迹在这群司机中间，他是个不善言辞的人。1.65米的个头，圆形脸蛋，微微秃顶，发福，除了人到中年的种种迹象，他还具有中年男人的另一种特质———摄影记者见过他第一面后便评价说：“一看就是个值得信任的人。”

　　对于旅客而言，旅途中，选择将自己的生命托付给哪个司机，取决于个人的直觉，但通往墨脱的路上，更重要的是对其驾驶经验的判断和性格的了解。离次仁第一次开车进墨脱已经有5个年头了，每年当中他开车时间只有四个月，短短四个月中发生的一切，则是这里的全部变化。他说，“五年前，从波密跑墨脱的，只有我一个人，后来又增加了一个。我们刚开始是不到墨脱县城的，翻过嘎隆拉雪山，到80K (当地以距波密公里数为地名，下同)为止，余下的50多公里路，因为那里根本无法通车，进墨脱全靠步行或者骡马驮进山。”

　　报道一直在说：到目前为止，中国内地2100多个行政建制县中，只有墨脱是以肩扛背驮为主要运输方式：所有物资，大到钢筋水泥，小到盐巴茶叶，都要靠背夫的双脚和双肩背进背出。

　　上述概括可能过于笼统。“通往墨脱的路是有的，只是有太多的不确定性，”次仁说，“比如下雪、泥石流、滑坡、塌方。”

　　就次仁而言，几年前，他的第一辆猎豹越野车就已经试探性地开进墨脱县城，给当地人看了一次稀奇。而历史记载第一辆开进墨脱县城的车是在1994年：墨脱公路通车后，作为典礼仪式的一部分，一辆解放牌卡车开进县城。记载还说，当地村民围着汽车载歌载舞，但那辆车再也没有出去过，几年后，农民们取走了车内的零件，残骸填在山沟里。

　　如今在波密县城最东边的桥头，路中央兀立着一块碑，以纪念1994年那次通车。

　　查阅档案，类似的通车记录还有数次。至于今年4月20日，媒体称之为“中国最后一条公路———墨脱公路开工了”，实为语焉不详的表述。该计划于2012年建成通车，总投资9.5亿元，为历次修建投资最大的一次。

　　“墨脱公路工程的正式开工，标志着我国县级行政区域不通公路的历史即将结束，”开工仪式上，交通部部长翁孟勇说。

　　当不确定性逐渐触手可摸时，行走在这条悬在山间、蜿蜒纤细如棉丝的公路上的30多辆越野车的司机们，将不得不面对接踵而来的新局面。

　　至少此刻，次仁没有考虑这些。火烧云黯淡下来后，对面的雪山镶嵌最后一丝金边。在藏东南秋风吹过的人影晃动的街头，次仁刚刚谈妥了一笔生意，他心满意足，准备回去。

　　“这样做不符合规矩，”一只大手拨过他的肩膀，然后，次仁看到了一张黑乎乎胖乎乎的脸，听到他说，“你为什么要载他们？”

　　“我为什么不能载他们？”

　　“他们是记者，有钱，应该找他们多要点，”这张愤然的脸是另一名司机，他向游客索要的价格是7000元。嘎隆拉山上的雪飘落下来，司机们的竞争也越发激烈，苦撑了一个季节的生态平衡被打破了。

　　次仁甩开他的手，走了。

　　“以前不会有这种事，这里的一切都变了，”丰田越野车行走在山间，从山顶看去，就像甲壳虫沿着弯弯曲曲的棉线在爬行。次仁比以往任何时候都明白这点：包括自己在内以及其他人，都拴在这条线上啦。

　　新旧路溯源

　　“它是在老的扎墨公路上进行了整修，成本也只有9.5亿元”

　　武汉，中交第二公路勘察设计研究院。何天牛在电话里说，“关于墨脱公路，有个概念上的混淆，外界以为，墨脱是没有公路的，这也增加了其神秘性。实际上，这条公路一直存在，只不过受气候和地质灾害影响通车时间断断续续。”

　　这名52岁的副总工程师用了八年时间，拨动了刺痛次仁心弦的棉线。他认为是时候澄清一些事实了，作为墨脱公路专家组组长，他对这条公路的历史了如指掌，“这条公路的全称是扎墨公路，从波密扎木镇到墨脱县城。”

　　自上世纪70年代起，政府开始投资修建扎墨公路，但受地形、地质、气象等自然因素的制约，加上资金投入不足、技术手段落后，工程实施极其困难，扎墨公路建设始终没有质的突破。大规模的建设有以下两次：

　　第一次是在1975年，建设方案以扎木为起点，翻越嘎隆拉垭口，经冈戎勒、打尔曲、达国桥至墨脱，全长141.2km，概算总投资3296万元。从1975年动工至1981年停工，整个过程历时6年，历经数次灾难，耗资2538万元，粗通约100km，施工中牺牲34人，重伤近百人。所做工程除扎木大桥及扎木~24K段能使用外，其余路段损毁严重，无法通行。

　　1989年，西藏自治区人民政府拨款413万元从80K处续建墨脱公路，这是墨脱公路第二次大规模建设的开始。1990年交通部批准续建墨脱公路工程并补助900万元。1990年6月9日，续建工程拉开帷幕，其重点是打通80K至墨脱县城段“毛路”。1993年10月，已具公路雏形的“毛路”打通至墨脱县城，整个续建过程历时5年，总共牺牲11人，5年内共转运物资近2000吨。

　　1994年2月1日，在扎木镇举行了墨脱公路“初通”庆祝大会，一辆解放牌汽车从当地开进墨脱县城，全城轰动。但不久，由于地质灾害频发，部分路段损毁严重，全线又处于瘫痪状态。

　　目前，进出墨脱“主干道”有两条：一条从米林县派镇的松林口进入，翻越海拔4221米喜马拉雅山脉的多雄拉山口，沿多雄拉到墨脱的背崩乡后，穿越原始森林的蚂蟥区蛇虫区，经雅鲁藏布江畔塌方区，逆江北上，到达墨脱县城。全程约115公里，步行约需4天。这条路在每年的6至10月份可通行。

　　另一条即1994年修建的旧扎墨公路，从邻县波密扎木镇进入，翻越海拔4640米的嘎隆拉山口，经多处严重塌方区到达墨脱，全程141公里，步行同样也需要4天。

　　何天牛接受任务是在2001年，从那时起，他每年至少要去一次墨脱，至今共去过12次。8年来，他和同事们把能够进入墨脱的线路由最初的7条筛选至3条，最后又优化至1条，其中对最有可能的3条线路都进行了徒步实地考察。他试图为墨脱勘探出一条新的、一劳永逸的公路，事实证明，后者只是个美好的愿景。

　　“墨脱处于喜马拉雅断裂带和墨脱断裂带上，墨脱公路位于欧亚板块与印度板块的缝合线附近，印度洋暖湿气流与青藏高原寒冷气流交汇处，新构造运动活跃，雨水充沛，地势高差大，是世界上最不稳定的地区之一，其中表现最为突出的是危害公路建设的地质灾害和自然灾害，比如地震、泥石流、滑坡、塌方、水毁、雪害等，公路建设中常见的特殊的灾害均集中在这一地区，而且种类齐全，规模庞大。”采访中，何天牛再次表述了此前他对媒体论述的观点，“可以说在墨脱建公路的难度丝毫不亚于青藏铁路。”

　　与“一劳永逸”接近的路线是从派镇穿喜马拉雅山进入墨脱，但成本核算需要30多亿元。最后被选择的路线是今年4月20日动工的扎墨公路。

　　“严格来说，这算不上是一条新修的公路，它是在老的扎墨公路上进行整修，成本只有9.5亿元，”何天牛说。

　　西藏自治区交通厅文件显示，这次修建的原则是“先通后畅”，大致情况为：从波密扎木镇到24K为柏油路面；打通嘎隆拉山隧道，确保其延伸至80K路段畅通；其余路段尽量在利用原扎墨简易公路的基础上整治、拓宽改建而成。

　　尽管何天牛对他理想中的墨脱公路还在念念不忘，但对于司机次仁们而言，可以确定的是，到2012年建成通车，一年中至少有9个月可以上路。

　　艰难的隧道

　　打通嘎隆拉山，可将墨脱公路里程缩短24公里，但这里号称“隧道地质病害百科全书”

　　嘎隆拉山，24K到此打住。这段路相当于内地的三级公路。如果能一直延伸下去，墨脱也不至于陷入苦境。这是墨脱的一道阀门，10月底便关上了，等它再次打开时，夏天轰然来临。

　　在何天牛的设计中，嘎隆拉山隧道是扎墨公路通车的关键，这条长3315米的隧道，可以将墨脱公路的里程缩短约24公里，更重要的是，它不受气候变迁的影响。规划书上这样写到：嘎隆拉隧道在完成后还将力争抗御6.5级以下地震，隧道错位26厘米之内不影响通行；极寒天气下隧道内径一米内不发生冻结。

　　换句话说，次仁们除了能在冬天驶进墨脱县城，还不用担心从海拔4640米的山路上坠入峡谷。

　　但是，如果眼前有一幅嘎隆拉山体剖面图，你可能不会这么乐观。否则何天牛和他的同事们也不用花6年多时间，反复研究论证这座山的地质特征。有关资料记载：嘎隆拉隧道地处喜马拉雅断裂带，是迄今为止国内穿越断层最多、地应力最强、逆坡度最大的高原隧道，被称为“隧道地质病害百科全书”。

　　纵使拥有最先进的卫星定位勘测仪，研究人员得出的数据与现实情况仍有差距，这给施工方———武警交通部队一总队二支队和三支队留下了巨大悬念。

　　刘伟是武警交通部队一总队二支队嘎隆拉隧道项目经理，他站在山脚的营地说，“很多情况是挖开山体后才知道的，这里地质复杂得让你难以想象。”

　　而另一位曾参与过青藏铁路烽火山隧道修建的工程师———西藏交通厅扎墨公路总工程师刘锟说，“比起高原冻土的地质结构，这里尤为复杂，开了两次专家会，都没有结论，最后商定‘动态设计，动态施工’。”

　　按照分工，二支队从24K山脚开始钻洞，三支队在山的另一边对应作业。在嘎隆拉山挖隧道，施工者们主要面对两个敌人：一是断层；二是围岩。

　　“这是一座非常特殊的雪山，正好阻断了印度洋暖流通往内地的进程，因而，山的南麓属于亚热带湿润气候，北面属于温带内陆气候；越往墨脱走，山林越多芭蕉树、橘子树，跟广州气候差不多，”刘琨说。

　　对于隧道而言，最大的难处在于：雪山上有两条呈十字形的大断裂带，一条是玛尼翁断裂带，一条是噶隆拉断裂带，而隧道正在中间。“我们尽量避开，但还是受其影响，从施工图上看，地质情况还可以，挖开后，情况大不一样。围岩相比设计图差了很多，表面裂隙多，破碎程度大，含水量高。开挖揭露的情况比设计情况要严重复杂得多。”

　　越往深处挖掘，两条断裂带带来的危险性越发明显，离隧道最近的嘎隆拉断裂带长达几十公里。在其周围，还遍布了7条次生断裂带，其中5条正好穿过隧道。

　　断裂带带来的麻烦是围岩质量差，土壤松动，施工者们采用了奥地利工程师创造的“新奥法”。其原理跟赵州桥的造桥方法有点相似，利用围岩本身所具有的承载效能，采用毫秒爆破和光面爆破技术，进行全断面开挖施工，并以形成复合式内外两层衬砌来修建隧道的洞身。

　　伴随着新奥法的实施，第二个麻烦接踵而至，他们遇到了大水。北京奥运会游泳场馆———水立方的游泳池蓄水量为3750立方米，跳水池的蓄水量为3660立方米，加上热身池的2500立方米蓄水，共约有9910立方米蓄水量。然而，嘎隆拉隧道一天的出水量则达到了13000立方米。可以想象，一个长、宽为100米，高1.3米的游泳池，在一天内会被注满。比起水立方的蓄水量，嘎隆拉隧道的水量大得惊人。以致于抽水机由之前的4台增加到6台，之后又从8台增加到了12台。

　　施工到第三个月，当施工者们发现泥土越来越紧致，围岩质量越来越好，水量也减少时，他们意识到，已经远离了断裂带。

　　这并不意味着可以松一口气，甚至神经要绷得更紧些了。“后期如果没水，还会遇到大问题，现在水越来越少，一旦没水了，危险系数剧增，”刘琨说，“嘎隆拉山最大达800多米的埋深，加剧了地应力。越干燥，越完整，围岩越好，但挖开后，地应力突然释放，很有可能导致岩石爆裂，”

　　起初，施工者们需要对付围岩差造成的大涌水，到后来，他们又要应付围岩完整带来的岩爆以及更大灾难。这是嘎隆拉隧道的全部历险故事，刘琨说。

　　这可能要归结于军人的纪律和素质，在嘎隆拉山脚下的兵营，带给我们的一个好消息是，隧道已经修了1400多米，预计明年六七月份能够挖通。

　　中转站命运

　　80K常住人口有130多人，“黑猫警长”是这里唯一的官员

　　80K。清晨，一面红旗在屋顶猎猎生风，顺着风向，由木屋、仓库、杂货店、旅馆组成的80K呈露出来。

　　如果上午从波密县城出发，翻过难缠的嘎隆拉雪山，到80K正好是晚上21点左右，赶夜路的人到这里会停留一晚。进来时恰逢旅途困顿，天色已黑，对这个难得开阔之地尚无整体印象。清晨起来，便会发现置身于鳞次栉比的木屋群落，这些连体的一栋紧挨着一栋的房子多是由杂货店、旅馆组成，往山脚和河岸延伸的，则是五花八门的物资仓库。

　　志达似乎已经习惯了路人的惊诧，他花了一年时间来修建路边的木屋，那是在2001年，“这里每天都发生变化，”他说。

　　志达的老家在位于108K山腰上的加拉萨乡，那是门巴人的聚居地。一个贫困得用语言难以形容的地方，以致于当年28岁的志达只有用出走来逃离家乡。“实在是没法活下去了，”他坐在宽敞的木屋里回忆：1998年7月1日，一个愁容满面的壮年男子，拖着妻儿，背了一袋口粮，在荒原丛林中找一个栖身之地。

　　傍晚时分，他们来到了80K，当时这里还只有墨脱县政府的两个仓库，以及一户人家。值得喜庆的是，这里地势平坦，又靠近路边。即便当时还满地荒芜，比起加拉萨乡困扰世世代代门巴人的交通问题，总算看到了希望。

　　在1994年修通墨脱公路后，墨脱县在80K修建了两座仓库。每年7月，雪山融化后，物资源源不断运往这里，堆放在仓库中；11月大雪封山之后，又从这里运进墨脱县城，直到堆满物资的仓库全部搬空。

　　随着经济的发展，墨脱公路沿线的商业形态也活跃起来，县城内许多商人也在80K修建了仓库。藏东南周边地区嗅觉敏锐的四川商人们闻讯赶来，在这个中转站开起了一家家的商铺和旅店，一些从山里逃难出来的门巴人和洛巴人也陆续到来。沿着这条泥泞的道路两边，密密匝匝修建起了房子。

　　30岁的拉旺次仁自1998年退伍后来到80K，一直担任墨脱县仓库的守卫。司机们带来嘎隆拉山下雪的消息，现在，正是开始往墨脱县城运输物资的时候了。“这些物资足够使墨脱县的人们撑到明年冰雪消融，”拉旺次仁指着身后两个大型仓库说。

　　另一个消息是拉旺次仁亲眼所见的，自从去年年中起，大量外地民工拥到80K来；一间间仓库开始建立；在路口，河南人运来了六个大油罐，为过往抛锚的汽车提供加油服务。一切都在为墨脱公路的修建做准备。

　　这一切自然逃不过“黑猫警长”的眼睛，他是80K唯一的警察。去年12月底，这里成立了警务室，30岁的尼玛平措只身赴任，身材魁梧，皮肤黝黑，因而被当地人称为“黑猫警长”。

　　“80K的当地人有23户，外来人19户，常住人口总共有130多人，”他说，去年年底，三支修路的队伍陆续进来后，这里每天往来有3000多人。但这里的治安几乎创造了一项奇迹，至今还没有发生一起刑事案件。整个墨脱县也是如此，尽管全县的警察，包括局长在内只有20多人。“黑猫警长”每天的工作更多是“拧阀门”——— 施工队伍进入后，在墨脱公路上跑的卡车猛然剧增，很多地方只有单车道的山间路，像盲肠一样堵住了。在80K的尽头，警察设立了关卡，每三天放行一次大卡车，以错开进出墨脱的车辆。

　　“像交警是吧？”尼玛平措憨憨地笑着。事实上，在墨脱县行政区域图上，80K是没有显示的，这个在灰暗的墨脱公路上的一抹亮色，“直到现在，既不是村子，也不是乡镇，它仅仅是中转站而已，就像它出现的使命，到现在还是如此。”

　　“黑猫警长”是这里唯一的官员了，肩负警察、村长、消防员、协调员之职。“处理最多的是家庭、邻里纠纷，以及酒鬼闹事，”尼玛平措说。

　　跟司机次仁一样，“黑猫警长”对墨脱公路也有想法，说起来不算悲观，因为他知道这是大势所趋，再者，“既然可以一站通往墨脱县城，何必要浪费时间在这路上呢？”

　　80K很多居民都担心，到时候这里会消亡，“这是一块好地方，”从四川赶来开商店的赵老头说，“也许再过两年，路修通后，是我关门回家的时候了。”

　　就这点而言，墨脱县人民医院80K门诊部已经先行一步。今年6月，两个被派遣下来的医生租了志达家的一间房，门诊部开张了，仅仅维持了两星期，大门便被铁锁把守着，再也没有敞开过。

　　但谁又知道呢？墨脱公路的设计者、管理者以及施工者都告诉我们，即便嘎隆拉山隧道打通后，墨脱公路可以交付使用，也无法保证全年畅通，一年最多也只能畅通9个月。“从这点上来说，80K中转站的地位还是存在的，只不过人数会萎缩，旅店数量会减少，”刘琨说。

　　就像心碎于古丝绸之路凋敝的人，随着更便捷的交通的来临，80K的衰落是种必然，繁华只在记忆中。

　　客栈里的人生

　　迟早这里要变成路边，老陶夫妇又要面临新的选择

　　113K，雅江客栈。雅鲁藏布江在屋子后面拐了道弯，老陶正在院子里的楼梯上剁猪肘子。一头肥而壮实的猪，上午，一个长途货运司机路过客栈时，老陶用3000多元盘了下来，他仰起头说“你们运气真好。”

　　老陶是雅江客栈的老板，7年前，为了改变命运，他带着全家“走西藏”，辗转几年，终于在墨脱公路边的客栈里得以实现，但改变还在继续。

　　墙上猩红的“拆”字赫然在目，路边所有的房屋都在拓宽的墨脱公路范围内，唯独老陶的客栈可以撑到挖土机砸向屋顶的那天。得到消息之后，他把客栈的一边房子交给施工队用做库房，施工方的管理人员还能在客栈搭伙做饭，这样的话，双方便绑在了一块。

　　这是老陶告诉你在雅鲁藏布江边生存的又一秘密。“我老家是湖南株洲的，但出生在怀化，”老陶说。

　　他的祖上是位乡绅，到了父亲这辈，终于面临被一场由意识形态、政治观点组成的社会洪流裹挟而去的命运，他的父亲和姑姑各自选择了阵营，并为此付出代价。

　　他的人生是这场变革的尾音。早年因父亲的关系，进入怀化地区华南林场，妻子也在当地饮食公司，夫妻都吃上了传说中的“皇粮”。那是国家与劳动者之间短暂的蜜月，人到中年后，国企改制，夫妻俩先后沦为下岗职工，每月仅能领到150元生活费。

　　这时他们的女儿已经在读中专。除了这个真实存在，前半生仿佛都是场梦。大半辈子安分守己听话的中年人，在下岗后，决定自己做一回主，他们生下了一个男孩。

　　这意味着，生活将推倒重来。2002年前后，西部大开发尚是个热词，有一天，这个无聊的下岗女工老听电视上讲“西部大开发”。两口子找来地图一看，“西部”有个叫做“西藏”的地方。

　　“我们去西藏吧！”她对丈夫说。

　　2002年3月27日，老陶夫妇悄悄离家，同行的，还有他们中专没毕业的女儿和还抱在怀里的儿子。他们没有告诉任何人，当亲友发现时，家里已经人去楼空。

　　一家人从怀化坐火车到格尔木。青藏铁路还没有修通。1岁多的儿子又出现严重高原反应，两眼发白，嘴巴流口水，四肢抽搐。老陶立即带着儿子坐飞机回到老家。

　　妻子和女儿在八角街开了家早餐店，生意不错。在丈夫到来前，她请个雇工才能忙得过来。2003年非典来袭，早餐店倒闭了。

　　他们再次拿起地图，寻找生活的出路，于是墨脱进入眼帘。

　　第一次进墨脱，走了四天，老陶打起了退堂鼓，妻子指着前面的路说：“我们不可能回去。只有往前走。旁边是悬崖，回去就是死路一条。”

　　当他们走到墨脱县城时，前路还是一片昏暗，由于交通不便，城里的物价高得出奇，夫妻俩的早餐店难以为继。

　　2005年，老陶夫妇离开墨脱县城，来到了113K，以每月500元的代价租下了作为雅江客栈的那栋小木屋，直到现在。

　　几年下来，家乡的40多万元外债已经还清，还有些积蓄。墨脱公路的修建，进入墨脱的工人和货车司机越来越多，好的年头，老陶夫妇的年收入接近20万元。

　　现在，老陶又要面临新的选择，即便雅江客栈最后的期限最长也还只有一年，迟早这里要变成路边，这又让老陶想起了中年的那场变革。

　　“那时候是到命运已经发生了改变才醒悟过来，用了30多年”。现在，夫妻俩对未来的计划了熟于心。妻子又重新把早年拖欠的养老保险缴齐了，他们计划回到老家后，继续干老本行，开一家餐馆。

　　站在猩红的“拆”字面前，老陶说，“父母不在身边，女儿把自己给嫁出去了，儿子也跟着女儿在老家生活，等明年这客栈一拆，就可以回老家与儿女团圆，再也不用颠簸流离了。”

　　墨脱的想法

　　几乎每个人都有对道路畅通后的幻想。不管愿不愿意，改变是不可扭转的趋势

　　墨脱县城。亚热带气候越来越明显，芭蕉树和橘子树在路边探出了头。去年，刘琨和他的队友曾在这片密林里摘到了一个碗大的柠檬。

　　墨脱似乎还没有为即将到来的改变做好准备，新修的政府宾馆，秉承了物价高的特点，却没有电话，也没有网络。年前通过一项政策，县政府办公楼终于开通了互联网，这是首批试点，对于墨脱而言，“后续时间遥遥无期”再正常不过。

　　但几乎每个人都有对道路畅通后的幻想。39岁的张秋生是墨脱县人大常委会副主任，他曾是墨脱县第一任交通局局长。当年这个退伍兵从派乡走了4天来到这里，行路难，在他心尖烙下了深刻印迹。

　　他目睹了历次从修路到断路，到不了了之的全过程，“最大的阻力是资金，之前有个方案是从派乡到墨脱这条线，整个预算为34亿元，这是个天文数字，所以被否定了。这一次应该会建好，”他说，“这对墨脱是个机遇。”

　　10月，墨脱刚刚举办了一场洛巴文化节，宾客住进了尚未全部完工的宾馆，这被看做当地政府为即将到来的新局面的一次试水———只要交通便利，他们有能力承办各种活动。

　　与波密县城一样，墨脱也有个交易市场，只不过，站在广场上的不是汽车司机，而是背夫们。47岁的饶登是当地门巴族村民，他年轻时跟随乡亲们翻越雪山背回粮食。19岁那年，在雪山脚下，他的叔叔感到非常困顿，坐在石头上休息，便再也没有醒来，行李还背在肩上。除了土地上的营生，除了外出打工，背夫是墨脱人最常见的工作。

　　“那时候能背130多斤，”他说，“现在有点老了。”公路的修通，势必会导致这个行当的萎缩。很多人，都有类似司机次仁的想法，认为公路修通后，他会再次遭遇当年跑林芝到波密路线时的不公平，会再次被挤压出局。这是一个尚未解开的谜团，就像生活。

　　饶登认为，不管你愿意不愿意，这是不可扭转的趋势。墨脱，藏语意为：隐秘的莲花。到通车那天，它不再神秘啦。